Szijjártó przechodzi do BYD po dotacji

Sprawa Pétera Szijjártó jest politycznie wygodna do opisania jako skandal obrotowych drzwi. Były szef węgierskiej dyplomacji zrezygnował w tym tygodniu z mandatu parlamentarnego i przeszedł do BYD, chińskiego producenta samochodów elektrycznych, którego inwestycje na Węgrzech przez lata promował z pozycji ministra. Péter Magyar, lider opozycji, nazwał to jedną z najbardziej oburzających form korupcji (24.hu). Sprawa szybko wyszła poza węgierską politykę krajową i trafiła do mediów międzynarodowych (LA Times).

Najważniejszy problem nie sprowadza się jednak do kariery jednego polityka. Zatrudnienie byłego ministra przez beneficjenta publicznego wsparcia i sama dotacja to dwie odrębne kwestie prawne, ale gospodarczo trudno je rozdzielić. W tle jest pytanie, które dotyczy całej UE: kiedy przyciąganie chińskich inwestycji wzmacnia europejski przemysł, a kiedy oznacza dopłacanie z pieniędzy podatników do dostępu firm z Chin do jednolitego rynku.

Publiczne pieniądze za zatrudnieniem

Za czasów resortu kierowanego przez Szijjártó Budapeszt skierował do projektów BYD na Węgrzech około 50 mld HUF, czyli mniej więcej 120 mln EUR publicznego wsparcia (24.hu). Węgierska oferta dla koncernów motoryzacyjnych nie kończy się na dotacjach. Mercedes opisywał koszty produkcji na Węgrzech jako około 70% niższe niż w Niemczech, wskazując także na szybkie pozwolenia i gotową infrastrukturę (Handelsblatt).

Unijne zasady pomocy publicznej, zapisane w art. 107 TFUE, mają zapobiegać sytuacji, w której rządy dają wybranym firmom przewagę zakłócającą konkurencję na jednolitym rynku. Dotacje nie są zakazane z definicji: mogą wspierać rozwój regionalny albo zielone inwestycje. Warunek jest prosty w teorii i trudny w praktyce: koszt publiczny powinien odpowiadać korzyści publicznej.

Sam fakt, że były minister współtworzący politykę wsparcia przeszedł do firmy, która z niej korzystała, nie dowodzi nielegalności pomocy. Uzasadnia jednak pytanie, czy państwo wynegocjowało z inwestorem wystarczająco twarde warunki.

Skąd bierze się wyścig dotacyjny

Unijne cła podnoszą cenę samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach. BYD płaci 17% stawki, inni chińscy producenci nawet 35,3%. Mimo to chińskie modele wciąż są średnio o około 21% tańsze od europejskich konkurentów, także po uwzględnieniu ceł (taz, CSIS). Jeśli ten sam samochód powstaje w UE, duża część kosztu celnego znika. Dlatego od września 2023 r., gdy Komisja Europejska wszczęła dochodzenie antysubsydyjne, w Europie ogłoszono dziesięć nowych lokalizacji produkcyjnych powiązanych z chińskimi producentami (taz).

Państwa członkowskie próbują ustawiać ten proces na własnych warunkach. Hiszpania zabiega o inwestycję SAIC w Galicji, ale chce, by do 2030 r. co najmniej 50% komponentów pochodziło lokalnie lub z Europy (El Mundo). Francja wiąże dopłaty konsumenckie z miejscem i sposobem produkcji auta, co oznacza, że przyszłe samochody BYD montowane w Europie mogłyby kwalifikować się do francuskich subsydiów (Auto Orange). Węgry postawiły przede wszystkim na pieniądze, niskie koszty i niewiele publicznie znanych warunków.

Kto zyskuje, kto płaci

Na węgierskich fabrykach zarabiają firmy budowlane, logistyka i lokalny rynek pracy. Europejscy konsumenci dostają szansę na tańsze samochody elektryczne. Koszt ponoszą jednak dostawcy z Niemiec i Polski, którzy konkurują już nie tylko z importem z Chin, lecz także z chińską produkcją ulokowaną wewnątrz UE. Według polskich analiz branżowych zagrożonych może być około 45 000 miejsc pracy w bateriach, częściach samochodowych i stali, a pośrednie koszty dla polskiej gospodarki mogą sięgnąć 11,4 mld EUR (Money.pl).

Głębszy problem dotyczy tego, co takie fabryki naprawdę wytwarzają. Zakład, który składa auta z importowanych chińskich baterii i elektroniki, daje miejsca pracy, ale nie buduje europejskich kompetencji w najbardziej wartościowych częściach łańcucha dostaw elektromobilności. W 2024 r. państwa UE przyznały łącznie 168,23 mld EUR pomocy publicznej we wszystkich sektorach (Komisja Europejska). Bez egzekwowalnych wymogów dotyczących lokalnych komponentów i transferu technologii część tych pieniędzy może być zapłatą dla firm za wejście na rynek, na który i tak zamierzały wejść.

Równolegle biegną dziś trzy pytania prawne. Zasady pomocy publicznej sprawdzają, czy Węgry dały BYD nieuczciwą przewagę. Rozporządzenie o subsydiach zagranicznych, wymierzone we wsparcie spoza UE wpływające na unijne rynki, pozwala pytać, czy chińskie dotacje państwowe zniekształcają pozycję BYD w Europie (Euronews). Węgierskie przepisy etyczne powinny zaś odpowiedzieć, czy Szijjártó osobiście skorzystał na decyzjach, które podejmował jako minister.

Z dostępnych faktów wynika wniosek szerszy niż ocena jednego transferu z polityki do biznesu. Europa nadal nie ma wspólnego testu, który odróżniałby chińską inwestycję budującą realne zdolności przemysłowe od operacji finansowanej po części przez podatników i służącej przede wszystkim obejściu barier handlowych. Hiszpańskie wymogi lokalnego wkładu i francuski ekowskaźnik są pierwszymi próbami takiej selekcji. Węgry pokazują wariant bez podobnych zabezpieczeń: publiczny zakład za 120 mln EUR, którego zwrotu nikt jeszcze nie rozliczył, oraz były minister, który przeszedł od stołu negocjacyjnego prosto na listę płac firmy.