Tesla zwiększa produkcję w Niemczech

Tesla chce niemal podwoić produkcję w zakładzie w Grünheide pod Berlinem, do około 375 000 samochodów rocznie, i po raz pierwszy uruchomić tam także produkcję ogniw bateryjnych (DW, ZEIT). W Brandenburgii miałoby powstać około 3 500 miejsc pracy, a koncern Elona Muska chce skupić pod jednym dachem to, co sam nazywa „całym łańcuchem wartości”: od chemii baterii po gotowy samochód (DW).

Stawką nie jest więc tylko większa fabryka. Tesla próbuje wciągnąć do Niemiec większą część wartości dodanej z rynku aut elektrycznych w momencie, gdy europejskie projekty bateryjne mają problem z przejściem od ambicji przemysłowych do stabilnej produkcji. To uderza w sam model, na którym przez dekady opierały się europejskie koncerny motoryzacyjne: rozproszone łańcuchy dostaw, wyspecjalizowani poddostawcy i montaż końcowy jako centrum kontroli nad produktem.

Ogniwo jest najcenniejszą częścią baterii

Większość europejskich fabryk aut elektrycznych nie produkuje własnych ogniw bateryjnych. Sprowadza ogniwa, czyli małe jednostki elektrochemiczne magazynujące energię, a następnie składa je w pakiety: łączy przewodami, chłodzi i zamyka w dużej baterii umieszczanej pod podłogą samochodu (DiploWiki).

Sam montaż pakietów daje miejsca pracy, ale prawdziwa marża siedzi gdzie indziej. Ogniwo jest najdroższym i najbardziej zaawansowanym chemicznie elementem auta elektrycznego. Producent, który wytwarza je lokalnie, przejmuje większą część kosztu pojazdu i zmniejsza zależność od długich tras dostaw dla komponentu, który decyduje o cenie samochodu bardziej niż większość tradycyjnych części.

Europa od lat próbuje zbudować tę kompetencję, ale kolejne projekty pokazują, że barierą nie jest sama technologia laboratoryjna. Northvolt, szwedzki symbol europejskich ambicji bateryjnych, stał się przykładem trudności z przejściem od prototypów do powtarzalnej produkcji. Z badania Uniwersytetu Chalmersa wynika, że problem rozstrzyga się na hali fabrycznej: nowe zakłady mają wysoki odsetek odrzutów, zanim procesy się ustabilizują, a azjatyccy producenci utrzymują wyraźną przewagę w praktycznej kompetencji produkcyjnej (Evertiq).

Podobny sygnał wysłał Stellantis, drugi największy producent samochodów w Europie pod względem sprzedaży. Koncern odłożył w tym roku plany budowy gigafabryk spółki bateryjnej ACC w Kaiserslautern i Termoli. Tesla wchodzi więc dokładnie w tę przestrzeń, z której europejscy gracze zaczynają się wycofywać albo przynajmniej ograniczać tempo inwestycji.

Cła i reguły handlu zmieniają rachunek

Unijne cła na samochody elektryczne produkowane w Chinach podniosły koszt importu, choć chińscy producenci, w tym BYD, znaleźli częściowe sposoby obejścia tej presji (Electrive). Same cła nie tłumaczą jednak, dlaczego Tesla miałaby produkować ogniwa w Niemczech.

Coraz większe znaczenie mają reguły pochodzenia, czyli testy handlowe rozstrzygające, czy dany samochód można uznać za lokalnie wyprodukowany. Od tego zależy dostęp do subsydiów, preferencji i politycznej ochrony rynku. Unijne rozporządzenie o surowcach krytycznych traktuje lokalizację produkcji baterii jako element bezpieczeństwa gospodarczego, a nie wyłącznie przemysłową zachętę (EUR-Lex). Fabryka, która produkuje samochody i własne ogniwa, łatwiej mieści się w tej logice niż zakład montujący auta z komponentów płynących przez oceany.

Kto przejmie marżę, kto straci zamówienia

Najbardziej bezpośrednim beneficjentem są Niemcy. Brandenburgia zyska miejsca pracy, wpływy podatkowe i silniejszy klaster dostawców. Tesla dostanie większą kontrolę nad kosztami, szybsze sprzężenie między projektowaniem ogniw i samochodów oraz mniejszą podatność na zakłócenia w transporcie.

Największa presja spada na kraje, które pozostają przy komponentach o niższej wartości dodanej. Włoski związek metalowców FIM-CISL domaga się nadzwyczajnego planu przemysłowego, ostrzegając, że duzi producenci przenoszący prace bateryjne do własnych zakładów zostawią mniejszych włoskich dostawców poza głównym strumieniem zamówień (FIM-CISL). Ryzyko polega na tym, że Włochy zostaną przy montażu końcowym i częściach do starej motoryzacji, podczas gdy produkcja ogniw i związana z nią marża będą przesuwać się do Niemiec (QualEnergia).

Francja odpowiada inaczej. Renault deklaruje, że elektryczne R5 ma ponad 80% komponentów od europejskich dostawców, a baterie produkuje w pobliżu Douai firma AESC (Renault Group). To lokalizacja przez partnerstwa, nie przez własną produkcję ogniw. Czy taki model da podobną przewagę kosztową jak integracja Tesli, dopiero się okaże.

Dla konsumentów lokalna produkcja ogniw może z czasem oznaczać niższe ceny dzięki konkurencji i krótszym łańcuchom dostaw. W krótkim okresie nie jest to jednak oczywiste. Nowe europejskie fabryki ogniw zwykle mają wyższe koszty niż chińscy producenci, zanim osiągną pełną skalę działania (IEA). Tańsze auta elektryczne są więc możliwością średnioterminową, nie skutkiem, który pojawi się od razu po rozbudowie Grünheide.

Europejski wyścig o samochód elektryczny przesuwa się z linii montażowych do kompetencji w produkcji ogniw. Tesla chce skoncentrować tę wartość w Niemczech. Znaczenie zapowiedzi zależy jednak od jednego warunku: czy Grünheide potrafi uruchomić produkcję ogniw na skalę przemysłową. Northvolt już pokazał, że właśnie na tym etapie europejskie ambicje najłatwiej zderzają się z fabryczną rzeczywistością.