Trump chce opłaty za Hormuz

6 lipca przez cieśninę Ormuz przepłynęło około 45 dużych statków. Cztery dni później firmy śledzące ruch morski naliczyły ich pięć (Straits Times). Nikt formalnie nie zamknął szlaku, przez który przechodzi niemal 20% światowego handlu ropą i około jedna piąta handlu LNG (EIA). Zrobili to ubezpieczyciele, armatorzy i czarterujący: nie decyzją polityczną, lecz kolejnymi kalkulacjami, że ryzyko przestało mieścić się w cenie rejsu.

Donald Trump dopisał do tego sporu wymiar prawny. 13 lipca ogłosił, że Stany Zjednoczone są „Guardian of the Hormuz Strait”, i zaproponował pobieranie 20% wartości wszystkich ładunków przewożonych przez cieśninę (gCaptain). Nie ma potwierdzonego mechanizmu poboru takiej opłaty. Tego samego dnia IMO, czyli agenda ONZ regulująca żeglugę, stwierdziła, że w cieśninie międzynarodowej nie ma podstawy prawnej do obowiązkowych opłat tranzytowych. Oman, który dzieli kontrolę nad akwenem z Iranem, powiedział Radzie IMO, że prawo przejścia tranzytowego jest gwarantowane przez prawo międzynarodowe (Maritime Executive). Sama propozycja opłaty nie opiera się więc na prawie morskim. Realny koszt kryzysu widać gdzie indziej: w polisach.

Łańcuch kosztów

Składki od ryzyka wojennego dla rejsów w Zatoce Perskiej wzrosły w okolice 3% wartości statku, z 2% kilka dni wcześniej. Część ubezpieczycieli zaczęła doradzać armatorom całkowite wstrzymanie przepraw (Claims Journal). Włoscy analitycy żeglugowi szacują, że dla VLCC, czyli największych tankowców do przewozu ropy, tygodniowa składka za pojedyncze przejście wynosi około 4% wartości jednostki, między 250 000 a 375 000 dolarów (TrasportoEuropa). Najpierw płaci ubezpieczycielowi armator. Potem armator przerzuca koszt na czarterującego, czarterujący na właściciela ładunku, a dalej rachunek trafia do dystrybutora paliw, przewoźnika i sieci handlowej.

Najsilniejszy kanał transmisji nie prowadzi dziś przez ropę, lecz przez produkty rafinowane. Według BNP Paribas w 2025 r. Azja i Bliski Wschód odpowiadały za 23% europejskiego importu diesla i 90% importu paliwa lotniczego (BNP Paribas). Międzynarodowe notowania diesla wzrosły o blisko 10 centów za litr, podczas gdy benzyna podrożała o cztery centy (Quattroruote). Diesel zasila transport ciężarowy i rolnictwo. Zanim jego cena pojawi się w statystykach inflacji, przejdzie przez magazyny, faktury przewozowe i ceny żywności.

Trzy rządy, ten sam wybór

Ten sam szok cenowy widać na kilku europejskich rynkach paliw. Każdy rząd staje przed podobną decyzją: przejąć część kosztu przez ulgi podatkowe i zużyć przestrzeń fiskalną albo dopuścić pełne przełożenie cen na konsumentów i zapłacić cenę polityczną.

Portugalia wybrała amortyzację. Lizbona spodziewała się, że w tygodniu od 13 lipca diesel podrożeje o siedem centów za litr, więc zwiększyła wsparcie podatkowe w ramach mechanizmu zniżki ISP (Observador, ECO). Irlandia pozwoliła, by wzrost przeszedł na ceny detaliczne: sprzedawcy paliw oczekiwali podwyżki diesla o około 10 centów za litr z powodu droższego hurtu, podkreślając jednocześnie, że dostawy pozostają wystarczające (RTÉ). Węgry mają dodatkowy problem walutowy. Diesel kosztował 608 forintów za litr, a słabszy forint wobec dolara podnosi krajowy koszt każdej baryłki wycenianej w amerykańskiej walucie (Portfolio, Holtankoljak).

Brakujące dane

Unijna grupa zadaniowa ds. bezpieczeństwa energetycznego poinformowała 13 lipca, że nie widzi bezpośredniego zagrożenia dla zimowych dostaw (European Commission). Większość ropy płynącej przez Ormuz trafia do Azji, nie do Europy, a eksporterzy z Zatoki mają część alternatywnych rurociągów i portów (LSEG). Ten spokój może być uzasadniony.

Problem polega na tym, że w czasie obecnego kryzysu żadne państwo UE nie opublikowało weryfikowalnego zestawienia dni rezerw, zależności od diesla i paliwa lotniczego powiązanych z Ormuzem ani danych o dopłatach ubezpieczeniowych, które pozwoliłyby obywatelom sprawdzić, czy oficjalne uspokojenie wynika z liczb, czy z założenia, że rynek sam się ułoży. Ministerstwa energii i regulatorzy rynku paliw powinni pokazać ten rachunek. O tym, czy Ormuz pozostaje szlakiem handlowo użytecznym, decydują dziś nie komunikaty dyplomatyczne, lecz ubezpieczyciele przeliczający ryzyko wojenne, czarterujący wstrzymujący rejsy i banki sprawdzające ekspozycję sankcyjną. Oni wyceniają zagrożenie już teraz, a europejscy kierowcy, przewoźnicy i linie lotnicze płacą rachunek, którego pełną wysokość zna na razie głównie rynek.