USA utrzymują eksport diesla, G7 nie podaje wolumenu

Donald Trump zapowiedział 2 października, że Stany Zjednoczone nie ograniczą eksportu oleju napędowego (The Journal). Europa w dużym stopniu polega na tym kierunku dostaw. Tego samego dnia przywódcy G7 zapowiedzieli nadzwyczajne uwolnienie ropy i paliw, nie podając, jaka część obejmie olej napędowy.

„Nie będziemy wprowadzać zakazu eksportu” — powiedział Trump dziennikarzom w Białym Domu (The Journal). 30 września mówił, że „rozważa taki krok” (CNBC). Zakazu nigdy nie podpisano, Trump wycofał więc groźbę jego wprowadzenia, a nie obowiązujące rozporządzenie.

Według Reutersa urzędnicy USA zażądali od Francji i Niemiec uwolnienia zapasów oleju napędowego pod groźbą ograniczenia amerykańskiego eksportu, a Europa rozważała w odpowiedzi nowe uwolnienie rezerw (SRN News). Jedno ze źródeł określiło żądanie jako 120 mln baryłek europejskiego diesla w ciągu sześciu miesięcy (MarketScreener). W zestawieniu z tą relacją groźba ograniczeń eksportowych wygląda na próbę wywarcia nacisku w sprawie europejskich zapasów.

Waszyngton uzasadniał swoje stanowisko potrzebami krajowymi. Sekretarz energii Chris Wright przekonywał, że przed żniwami i sezonem grzewczym USA potrzebują więcej oleju napędowego (MarketScreener).

Co G7 zapowiedziała, a co pominęła

W porozumieniu G7 nie wskazano wielkości dostaw diesla, którą można porównać z tamtym żądaniem. Przywódcy uzgodnili skoordynowane uwolnienie do 100 mln baryłek ropy i paliw w ciągu czterech miesięcy (Élysée). Samą umowę omawialiśmy w dniu jej ogłoszenia (To Brief).

Koordynacją uwolnienia zajmie się Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA), organizacja zrzeszająca zamożne państwa i zarządzająca awaryjnymi zapasami ropy. Przywódcy zapowiedzieli, że w pierwszych 20 dniach uwolnienia znacząca jego część przypadnie na olej napędowy. Uzgodnili też, że nie będą ograniczać wzajemnego eksportu (G7 statement).

Podana łączna wielkość obejmuje zarówno ropę surową, jak i gotowe paliwa. Nie wiadomo, jaki udział przypada na każdy z tych produktów, ile uwolni poszczególne państwo ani dokąd trafią dostawy. To istotne, bo ropę trzeba najpierw przerobić w rafinerii, a w marcu IEA ostrzegała, że moce przerobowe nie zawsze rosną tak szybko jak podaż ropy (IEA).

Nie wszystkie z tych baryłek muszą oznaczać nową podaż. Październikowy komunikat nie wyjaśnia, czy podana wielkość obejmuje baryłki, których uwolnienie pozostało jeszcze do zrealizowania w ramach większego zobowiązania ogłoszonego przez państwa IEA w marcu (RTÉ). Przykładowo holenderska oferta oleju napędowego i benzyny z 2 października jest realizowana w ramach marcowego zobowiązania (Dutch government). Baryłka dostarczona wcześniej pomaga, ale nie zwiększa podaży.

Kto był narażony i jak zareagował rynek

Europa importuje dużą część oleju napędowego jako gotowe paliwo. W pierwszej połowie 2026 r. import pokrywał 46% europejskiego popytu, a 40% tych dostaw pochodziło z USA (BNP Paribas). Gdyby amerykański eksport stanął, przewoźnicy, rolnicy, firmy budowlane i kierowcy aut z silnikiem Diesla musieliby konkurować o dostawy z innych rafinerii.

Handlowcy szybko zareagowali. Notowania europejskich kontraktów terminowych na olej napędowy, czyli umów na dostawę paliwa w późniejszym terminie, spadły 2 października, w trakcie rozmów, o około 83 dolary za tonę, czyli 5,75% (The Jakarta Post). Informacja o rezerwach i wycofanie się Trumpa z groźby zbiegły się w czasie, więc nie sposób rozdzielić ich wpływu na ten spadek. Odzwierciedla on ulgę po wycofaniu groźby; koszt rzeczywistego zakazu nigdy nie został sprawdzony.

Na stacjach ceny zmieniają się wolniej. Między notowaniami kontraktów terminowych a ceną litra paliwa są jeszcze podatki, koszty transportu, marże sprzedawców i cena paliwa kupionego wcześniej. Komisja Europejska ocenia, że dostawy oleju napędowego w UE są stabilne, choć ceny pozostają wysokie z powodu napiętej sytuacji na rynku światowym (European Commission). Dla użytkowników diesla oznacza to problem wysokich kosztów paliwa, przy stabilnych dostawach.

Z dostępnych informacji można wyciągnąć jeden pewny wniosek: Stany Zjednoczone nie ograniczyły eksportu oleju napędowego, a to wymierna korzyść dla Europy już dziś. Nie wiadomo natomiast, ile dodatkowego diesla zapewni zapowiedź uwolnienia rezerw G7. Dopóki rządy państw G7 nie ujawnią, jaka część baryłek oznacza nową podaż, a jaka przypada na olej napędowy, kierowcy i firmy transportowe nie będą mogli ocenić, jak bardzo porozumienie zmniejszy ich wydatki.