USA stawiają Iranowi ultimatum morskie

Amerykańskie ultimatum wobec Iranu ma prostą formę: Teheran dostał 24 godziny na publiczne zobowiązanie, że powstrzyma się od ataków na statki handlowe w Cieśninie Ormuz. W przeciwnym razie Waszyngton ostrzega przed wznowieniem działań zbrojnych (in.gr). Bezpośrednim tłem były ataki na trzy tankowce w pobliżu cieśniny 7 lipca (LA Times).

W sensie prawnym sprawa wydaje się jasna. Statki handlowe korzystają w cieśninach międzynarodowych z prawa przejścia tranzytowego, zapisanego w części III konwencji UNCLOS (UNCLOS Part III). Tyle że w żegludze samo prawo nie wystarcza. Statek może mieć formalne prawo przepłynięcia przez Ormuz, a jednocześnie rejs może przestać się kalkulować. Dla Europy koszty rosną właśnie w tej przestrzeni: między tym, co dopuszcza prawo morza, a tym, co zgodzą się ubezpieczyć rynki.

Kto naprawdę decyduje, czy statek wypłynie

O tym, czy tankowiec przejdzie przez Ormuz, w praktyce nie rozstrzygają ministrowie spraw zagranicznych. Decyzja zapada u ubezpieczycieli ryzyka wojennego, w klubach P&I, czyli wzajemnych towarzystwach pokrywających odpowiedzialność za załogę, ładunek i szkody środowiskowe, a także w działach compliance i bankach finansujących handel.

Po ostatnich atakach ruch statków przez cieśninę wyraźnie spadł (Gulf News). Ubezpieczyciele ryzyka wojennego mieli doradzać części armatorów całkowite wstrzymanie rejsów, a ochronę wyceniali w oknach 24- lub 48-godzinnych (Business Standard). Nawet po częściowym odbiciu ruchu składki mają pozostać podwyższone (Insurance Asia). Inchcape w regionalnym komunikacie dla Bliskiego Wschodu pisał o kontrolowanym ruchu jednostek, strefach oczekiwania i obowiązkowych ocenach ryzyka (Inchcape Shipping Services). Szlak pozostaje otwarty. Nie działa jednak normalnie.

Do tego dochodzą sankcje. Firmy powiązane z USA nie mogą płacić podmiotom irańskim ani związanym z Korpusem Strażników Rewolucji Islamskiej za bezpieczne przejście (OFAC FAQ 1249). Przedsiębiorstwa spoza USA również ryzykują, jeśli płatność przechodzi przez dolary, reasekuratorów albo banki mające ekspozycję na amerykański system finansowy (Clyde & Co). Armator może więc mieć prawo do przepłynięcia, znaleźć ubezpieczyciela gotowego do rozmowy, a mimo to utknąć na barierze zgodności z sankcjami.

Europa zapłaci ceną, nie brakiem dostaw

Europie nie grozi natychmiastowy brak gazu. Komisja Europejska przekazała unijnej Grupie Koordynacyjnej ds. Gazu, że nie widzi bezpośredniego zagrożenia dla zimowych dostaw (Świat OZE). Niemiecki regulator energetyczny wskazywał, że gaz z Zatoki Perskiej ma ograniczone znaczenie dla zaopatrzenia Niemiec (Tagesschau).

Problem polega na czym innym. Europa kupuje energię po cenach kształtowanych globalnie, a nie według własnego komfortu politycznego. Zakłócenia w Zatoce już obniżyły import LNG do UE i sprawiły, że magazyny gazu napełniają się wolniej niż rok wcześniej (S&P Global). Europejskie ceny referencyjne gazu wzrosły, podczas gdy poziom zapasów pozostaje wyraźnie poniżej stanu z analogicznego okresu ubiegłego roku (money.pl). BNP Paribas zwraca uwagę, że europejski bilans produktów rafineryjnych, zwłaszcza oleju napędowego, stał się bardziej zależny od importu, a przez to bardziej wrażliwy na wstrząsy w Zatoce (BNP Paribas).

Koszt nie rozkłada się równo. W Hiszpanii regulowana taryfa gazowa wzrosła w lipcu, łącząc droższy surowiec po kryzysie wokół Ormuz z podwyżką VAT (El Español). Polska ma większy bufor dzięki terminalowi LNG. Rotterdam, największy europejski port odbioru paliw, znajduje się jednak na końcu tego samego łańcucha: ubezpieczeń, frachtu i sankcyjnego compliance, który zaczyna się blokować przy Ormuz (Vandaag & Morgen).

Patrole morskie nie wystarczą ubezpieczycielom

Brytyjsko-francusko-omańskie działania przeciwminowe ograniczają ryzyko fizyczne, ale nie znoszą dopłat za ryzyko wojenne (Procurement Institute). IMO, czyli wyspecjalizowana agenda ONZ odpowiedzialna za standardy bezpieczeństwa żeglugi, może określać zasady trasowania statków i normy bezpieczeństwa, ale nie może nakazać eskort ani zmusić ubezpieczycieli do wystawiania polis (IMO). Dyplomaci w Dosze mogą mówić o postępach. Ubezpieczyciele w Londynie wyceniają to, co widzą, i zwykle potrzebują dłuższego okresu bez incydentów, zanim obniżą składki.

Tak wygląda realny mechanizm kryzysu. Ormuz jest dla Europy ryzykiem cenowym i logistycznym, a nie natychmiastowym kryzysem dostaw. Szlak może pozostawać formalnie otwarty, a jednocześnie stawać się komercyjnie zbyt drogi, bo decyzję o rejsie podejmują ubezpieczyciele, działy compliance i banki, nie rządy zapewniające, że sytuacja jest pod kontrolą. Europejskie stolice wciąż nie publikują danych, które pozwoliłyby obywatelom prześledzić drogę dopłaty za ryzyko wojenne w Zatoce do rachunku za gaz w Madrycie albo ceny diesla w Rotterdamie.