USA rozważa ograniczenia eksportu za $3.13bn

Spór o zawijanie statków do portu w Algeciras może uderzyć w hiszpańskich eksporterów. 14 października Federal Maritime Commission (FMC), amerykański regulator żeglugi morskiej, zaproponowała ograniczenia dotyczące części importu z Hiszpanii, w tym oliwy z oliwek i płytek ceramicznych (FMC, projekt przepisów). To reakcja na odmowę Hiszpanii, która nie zgodziła się, by statki pod banderą USA, powiązane z transportem ładunków wojskowych dla Izraela, zawijały do Algeciras. Ograniczenia jeszcze nie obowiązują. Madryt nie może odpowiedzieć na ten spór samodzielnie.

Druga propozycja przewiduje opłatę 200 tys. USD za każde wejście statku pod hiszpańską banderą do amerykańskiego portu z zagranicy (FMC). Liczyłaby się bandera, a nie właściciel statku ani przewożony ładunek. Opłaty nie zapłaciłby więc statek pod banderą USA, choćby obsługiwała go spółka należąca do duńskiego Maersk. Gdyby należność nie została uregulowana, FMC mogłaby zwrócić się do amerykańskiego Departamentu Bezpieczeństwa Wewnętrznego o odmowę odprawy, czyli zgody na korzystanie z portów USA, temu statkowi lub innemu pod hiszpańską banderą (projekt przepisów).

Eksport na linii ognia

Większe konsekwencje może mieć ograniczenie importu towarów. Wartość amerykańskiego importu z Hiszpanii w pięciu analizowanych grupach produktów wyniosła w 2025 r. około 3,13 mld USD, w tym 836,9 mln USD w przypadku oliwy z oliwek (Reuters, projekt przepisów). Ta kwota pokazuje, jakiej części handlu mogłyby dotyczyć nowe przepisy. Nie jest prognozą strat, a FMC dopuszcza węższe ograniczenia.

Projekt obejmuje towary „wyeksportowane z Hiszpanii”, a nie tylko tam wyprodukowane. FMC mogłaby też wnioskować o zatrzymanie statku dowolnej bandery, który je przewozi (projekt przepisów). W teorii ograniczenia mogłyby więc objąć na przykład produkty uprawiane w Maroku i załadowane w hiszpańskim porcie. Projekt nie wyjaśnia, jak traktowany byłby taki reeksport.

Dwie wersje historii tych samych statków

W listopadzie 2024 r. hiszpańskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych poinformowało, że Maersk Denver i Maersk Seletar nie zawiną do Algeciras (EL PAÍS). Oba statki obsługuje Maersk Line, Limited, amerykańska odnoga duńskiego Maersk. Pływają pod banderą USA i przewożą ładunki dla amerykańskiego rządu. Dlatego Waszyngton uznaje decyzję Hiszpanii o dostępie do portu za problem dla amerykańskiej żeglugi.

Madryt twierdzi, że oceniał ładunek i jego przeznaczenie, a nie banderę. Sześć miesięcy wcześniej odmówił zawinięcia statkowi pod duńską banderą, który płynął do Hajfy i według doniesień przewoził materiały wybuchowe (RTVE). Maersk przyznaje, że przewozi ładunki związane z obronnością na zlecenie Waszyngtonu, ale zapewnia, że do Algeciras nie miały trafić broń ani amunicja (Maersk).

Zdaniem FMC motyw Hiszpanii nie ma znaczenia. W interpretacji komisji amerykańskie prawo pozwala jej reagować na warunki niekorzystne dla żeglugi USA, nawet jeśli nie udowodni, że Hiszpania potraktowała statki pod amerykańską banderą gorzej od innych (projekt przepisów). Jej argumentacja opiera się więc na liczbie zawinięć. Przed listopadem 2024 r. Maersk Line, Limited zawijała do hiszpańskich portów średnio 7,25 raza miesięcznie. Od początku 2026 r. do publikacji zawiadomienia odwiedziła je łącznie sześć razy (projekt przepisów).

To duży spadek w przypadku jednego operatora. FMC nie oszacowała jego kosztów, a dowody złożone pod przysięgą utrzymuje w poufności. Z opublikowanych dokumentów nie wynika więc, jak komisja łączy utratę zawinięć z ograniczeniami hiszpańskiego eksportu.

Kto może wykonać następny ruch

FMC będzie przyjmować uwagi przez 60 dni od formalnej publikacji projektu. Hiszpania może też wystąpić o wysłuchanie (dokumentacja sprawy). Komisja może następnie wycofać projekt, zmienić go albo przyjąć. Za egzekwowanie ewentualnych odmów odprawy odpowiadałby Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego, a amerykańskie sądy mogłyby rozpatrzyć skargę na ostateczną decyzję.

14 października hiszpański rząd zapowiedział obronę swoich firm w porozumieniu z Komisją Europejską i innymi państwami członkowskimi (EFE). Taka współpraca jest konieczna z prawnego punktu widzenia. Traktaty UE powierzają wspólną politykę handlową Unii, a nie jej państwom członkowskim, więc Hiszpania nie może samodzielnie nałożyć ceł odwetowych. Europejskie środki musiałaby zaproponować Komisja, organ wykonawczy UE, uzyskując poparcie rządów państw członkowskich.

Projekt przewiduje możliwość zaostrzenia sporu. Jeśli Hiszpania podejmie działania odwetowe, FMC mogłaby podnieść opłaty lub objąć ograniczeniami kolejne produkty (projekt przepisów). Nie wiadomo, czy ten zapis obejmowałby też działania na szczeblu UE. Sama groźba podnosi jednak koszt każdej odpowiedzi rozważanej przez Brukselę.

Publicznie dostępne dokumenty uzasadniają węższy wniosek, niż sugeruje skala proponowanych środków. FMC wykazała, że liczba zawinięć jednego operatora do hiszpańskich portów gwałtownie spadła, ale nie oszacowała strat ani nie przedstawiła związku między tym spadkiem a ograniczeniami dotyczącymi hiszpańskiego eksportu wartego około 3,13 mld USD (Reuters, projekt przepisów). Poufne dowody mogą tę lukę wypełnić. Dopóki tak się nie stanie, Hiszpania może w okresie konsultacji wskazywać na rozbieżność między przedstawionymi dowodami a proponowaną karą. Jeśli spór przerodzi się w konflikt handlowy, o europejskiej odpowiedzi zdecydują Komisja i rządy państw UE, a nie sam Madryt.