Volkswagen tnie modele, fabryki walczą

Volkswagen produkuje dziś około 150 wariantów modeli w zakładach w Niemczech, Słowacji, Hiszpanii i innych krajach. Według doniesień branżowych grupa chce zejść poniżej 100 (ad-hoc-news.de). W obiegu są też niepotwierdzone informacje o możliwym zamykaniu fabryk w Niemczech i nawet 100 000 miejsc pracy zagrożonych restrukturyzacją. Twardszą liczbą pozostaje 50 000 uzgodnionych redukcji etatów w Niemczech do 2030 r. (Euronews Poland).

Za cięciem katalogu modeli kryje się więc coś więcej niż porządkowanie oferty. Każdy usunięty model oznacza decyzję, która fabryka dostanie kolejne auto do produkcji, a która zostanie z pustą mocą przerobową.

Dlaczego mniej modeli oznacza spór o fabryki

Produkcja samochodów opiera się na ogromnych kosztach stałych. Lakiernie, tłocznie, roboty, linie montażowe, homologacje i zaplecze dostaw trzeba opłacić zanim z taśmy zjedzie pierwszy samochód. Jeżeli koncern utrzymuje zbyt wiele wariantów przy zbyt słabym popycie, koszt jednostkowy rośnie, a marża topnieje.

W przypadku Volkswagena problem wzmacnia elektryfikacja. Samochody elektryczne grupy przynoszą obecnie tylko około 70–80% marż porównywalnych modeli spalinowych, a poprawa ma przyjść dopiero po wdrożeniu nowej wspólnej platformy technicznej pod koniec tej dekady (Aktuálně.cz). Platforma to wspólna baza konstrukcyjna: akumulatory, elektronika, napęd i architektura auta, na której można budować różne marki i modele. Im więcej samochodów powstaje na tej samej podstawie, tym niższy koszt jednostkowy.

Presja nie jest wyłącznie wewnętrzna. Parlament Europejski wskazał wysokie ceny energii, zaburzenia w łańcuchach dostaw i konkurencję z Chin jako powody, dla których sektor motoryzacyjny potrzebuje pilnego wsparcia (European Parliament). Standardowa odpowiedź przemysłu jest znana: wspólne platformy, mniej unikalnych części, większe serie produkcyjne i lepsze wykorzystanie mniejszej liczby zakładów.

Tyle że „mniejsza liczba zakładów” nie jest kategorią abstrakcyjną. To konkretne miasta, regiony i budżety państw. Europejski przemysł samochodowy utrzymuje blisko 13 mln miejsc pracy, ponad 7% całego zatrudnienia w UE (ACEA). O tym, które fabryki przejdą przez restrukturyzację, nie zdecyduje więc sama ekonomia produkcji. Zdecyduje także siła polityczna państw, związków zawodowych i lokalnych ekosystemów dostawców.

Słowacja odsłonięta, Hiszpania lepiej zabezpieczona

Najbardziej wrażliwym przypadkiem jest Słowacja. Samochody odpowiadają tam za ponad 52% produkcji przemysłowej i około 42,6% eksportu (Pravda). Zakład Volkswagena w Bratysławie wyprodukował w ubiegłym roku ponad 336 000 aut (Smartpod). Według niepotwierdzonych doniesień Porsche miałoby przenieść produkcję Cayenne z Bratysławy do Lipska, aby zapełnić wolne moce w niemieckiej fabryce (Dnes24, Aktuality.sk).

Utrata Cayenne nie oznaczałaby automatycznego zamknięcia Bratysławy. Tam powstają również Touareg i Audi Q7. Oznaczałaby jednak mniej samochodów na taśmie, mniej zmian i słabszą pozycję zakładu przy kolejnych decyzjach o przydziale modeli.

Dodatkowym ciężarem jest niemiecka presja polityczna, by utrzymać krajowe fabryki (Noviny.sk). Niemcy mają współdecydowanie pracownicze, czyli udział przedstawicieli załogi w radach nadzorczych, większy ciężar polityczny i większą zdolność uruchamiania publicznego wsparcia. Zamknięcie fabryki w Niemczech jest przez to wolniejsze, droższe i bardziej konfliktowe. Nieprzydzielenie przyszłego modelu Bratysławie może być dla koncernu znacznie prostszą operacją.

Hiszpania pokazuje odwrotny wariant. Zakłady Volkswagena w Martorell i Nawarze mają przypisane przyszłe małe auta elektryczne, w tym Cuprę Raval i VW ID. Polo (El País). Ich pozycję wzmacnia 81 mln EUR rządowych inwestycji w łańcuch bateryjny w pobliżu Nawarry (MITECO). To nie daje pełnej ochrony, ale kupuje czas i zwiększa koszt polityczny ewentualnego odwrotu.

Hiszpańskie związki zawodowe zwracają uwagę na mechanizm, który w tej branży bywa ważniejszy niż formalna decyzja o likwidacji. Fabryka może tracić znaczenie po cichu: kończy produkcję obecnego modelu, nie dostaje następcy i dopiero wtedy okazuje się, że nie ma czego montować (Euronews Spain).

Ta sama logika przechodzi przez cały łańcuch dostaw Volkswagena. W Polsce 22 000 pracowników grupy zależy od zamówień na komponenty, które maleją wraz ze spadkiem wolumenów produkcji (Business Insider Polska). Węgierski zakład Audi w Győr produkuje napędy elektryczne, których przyszłość zależy od wciąż niepewnego popytu na auta elektryczne (MAGE). Każde ogniwo czeka na te same decyzje: gdzie trafi następny model, nowa platforma i kolejne zamówienie.

Uproszczenie oferty Volkswagena ma biznesowy sens. Pytanie brzmi, kto zapłaci za tę racjonalizację. Niemcy mogą bronić swoich fabryk miejscami w radach nadzorczych, naciskiem politycznym i pieniędzmi publicznymi. Słowacja, dla której motoryzacja jest połową przemysłu, ma znacznie mniej narzędzi. Volkswagen może stać się szczuplejszy, a europejska motoryzacja bardziej nierówna. Nie przez spektakularne zamknięcia, lecz przez ciche przesuwanie kolejnego modelu, kolejnej platformy i kolejnego kontraktu dla dostawców. Konkretna skala strat w poszczególnych zakładach pozostaje niepotwierdzona. Mechanizm, który może je wytworzyć, już działa.