Volkswagen rozważa 100,000 zwolnień

Sto tysięcy miejsc pracy to skala, o której według mediów rozmawia się dziś w Volkswagenie. Koncern miałby podwoić już uzgodniony program restrukturyzacji, zamknąć nawet cztery niemieckie fabryki i przesunąć część produkcji samochodów elektrycznych na południe oraz wschód Europy (Tagesschau, CNBC). To jeszcze nie jest formalna decyzja zarządu. Sama liczba pokazuje jednak, że VW nie mówi już o zwykłym oszczędzaniu, lecz o wyborze tych zakładów w Europie, które mają sens w nowej strategii elektrycznej.

Volkswagen wcześniej zgodził się na likwidację około 35 tys. stanowisk w głównej marce do 2030 r., przy niemieckich gwarancjach zatrudnienia, które mają wykluczać przymusowe zwolnienia przed tą datą (NDR). Nowością jest skok skali. Prezes Oliver Blume miałby dążyć do zmniejszenia globalnych mocy produkcyjnych VW z ponad 12 mln aut rocznie do około 9 mln (Finanzen.net).

W motoryzacji ma to znaczenie zasadnicze, bo fabryki samochodów żyją przy wysokich kosztach stałych: maszynach, halach, kontraktach energetycznych i stałym zatrudnieniu. Gdy zakład pracuje poniżej możliwości, te same koszty rozkładają się na mniejszą liczbę aut, więc każde z nich staje się droższe w produkcji. VW zbudował sieć fabryk pod rynek sprzedaży, którego już nie ma. Utrzymywanie wszystkich linii oznacza finansowanie niewykorzystanych mocy.

Chińska konkurencja z dwóch stron

Presję konkurencyjną widać w danych. Udział zagranicznych marek w Chinach spadł z 57% w 2020 r. do 32% w 2025 r., uderzając w najbardziej dochodowy rynek Volkswagena (RTE/Reuters). Równocześnie auta elektryczne produkowane w Chinach zdobyły do połowy 2024 r. 27,2% sprzedaży elektryków w UE, wobec 3,5% w 2020 r. (CSIS). VW traci więc z obu stron: tańsi chińscy rywale wygrywają w Chinach i coraz mocniej wchodzą do Europy.

Sam europejski popyt na samochody nie załamał się. W maju 2026 r. rejestracje aut bateryjnych wzrosły w UE, Wielkiej Brytanii i EFTA o 39,1% (Global Banking & Finance/Reuters). Klienci kupują elektryki. Nie kupują jednak wystarczająco wielu Volkswagenów, by zapełnić fabryki przygotowane na produkcję 12 mln aut rocznie. Cła UE na chińskie elektryki mogą spowolnić presję cenową, ale nie naprawią mapy produkcji zaprojektowanej pod inny rynek.

Niemcy tracą, Hiszpania zyskuje, bezpieczeństwa nie ma nikt

Cztery niemieckie zakłady wymieniane jako potencjalnie zagrożone — Hanower, Emden, Zwickau oraz należący do Audi Neckarsulm — zatrudniają bezpośrednio dziesiątki tysięcy osób i utrzymują znacznie szerszą sieć dostawców oraz usług (Deutschlandfunk). Zwickau pokazuje ten mechanizm jeszcze przed ewentualnym formalnym zamknięciem: fabryka zeszła z trzech zmian do dwóch, a zatrudnienie zmniejszyło się o około 1,2 tys. osób, do około 8 tys. (Zeit). Każde ograniczenie rytmu produkcji natychmiast odczuwają lokalni poddostawcy.

Produkcja wycofywana z Niemiec musi trafić gdzie indziej. Najbardziej oczywistym beneficjentem jest Hiszpania: VW zapowiedział 10 mld EUR inwestycji w samochody elektryczne i baterie w hiszpańskich zakładach, z szacowanym efektem do 30 tys. pośrednich miejsc pracy (Casa Real). Portugalska fabryka w Palmeli została wybrana do produkcji przyszłego, podstawowego elektrycznego modelu ID.1 (New Energy Brasil).

Status zwycięzcy jest jednak względny. Ta sama Palmela w tym roku wstrzymała na dziewięć tygodni linię T-Roca, ponieważ jeden słoweński dostawca komponentów nie był w stanie realizować dostaw. Pracownicy trafili na obniżone wynagrodzenia (New Energy Brasil). Przydzielenie przyszłego modelu nie usuwa kruchości systemu, w którym lokalny zakład zależy od kolejnej decyzji koncernu o alokacji produkcji.

Europa Środkowa jest narażona głównie przez portfel zamówień, nie przez same zamknięcia fabryk. Czeski sektor motoryzacyjny odpowiada za 20,8% eksportu kraju (BNP Paribas Economic Research). Gdy należąca do VW Skoda planuje do 2028 r. redukcję 15% pracowników pośrednich (Aktualne.cz), skutki przechodzą dalej: do słowackich i polskich dostawców, których zamówienia zależą od wolumenów niemieckich montowni.

Co może to spowolnić

Opór polityczny będzie silny. IG Metall, czyli najważniejszy niemiecki związek przemysłowy, rada zakładowa VW oraz rząd Dolnej Saksonii, posiadający udziały w koncernie, odrzuciły zamykanie fabryk (Tagesschau, Deutschlandfunk). Niemiecki system współdecydowania daje pracownikom formalne miejsca w organach spółek, a więc realną dźwignię do opóźniania lub zmieniania restrukturyzacji, nie tylko do protestowania przeciwko niej.

Ta tarcza instytucjonalna może mieć znaczenie. Wciąż brakuje jednak najważniejszych danych: pełnej liczby miejsc pracy u dostawców i w usługach wokół zagrożonych niemieckich zakładów oraz jasnego podziału między stanowiskami wygaszanymi przez emerytury a tymi traconymi przez zwolnienia. Dopóki te liczby nie zostaną pokazane, Europa będzie oglądać restrukturyzację, której całkowity koszt społeczny pozostaje zaniżony.