Volkswagen tnie połowę modeli

Volkswagen zatwierdził redukcję gamy modelowej nawet o 50%, a wariantów wyposażenia nawet o 75%. Koncern tłumaczy decyzję nadwyżką mocy produkcyjnych, konkurencją z Chin i amerykańskimi cłami (Denník N). Dla sześciu państw wpiętych w niemiecką sieć produkcyjną nie jest to zwykła korekta katalogu. To przesunięcie przemysłowe, które uderza w fabryki, pracowników i budżety lokalne zależne od zamówień niemieckiej motoryzacji.

Mechanizm jest prosty

Gdy niemiecki producent samochodów traci sprzedaż albo musi bronić marż, presja szybko schodzi niżej w łańcuchu dostaw. OEM, czyli firma projektująca i montująca gotowe auto, zamawia mniej części, negocjuje niższe ceny, odkłada inwestycje i słabiej wykorzystuje moce produkcyjne. Dla dostawców wolumen jest warunkiem rentowności. Przy tych samych maszynach, halach i umowach pracowniczych zakład może zarabiać przy pełnym obłożeniu i tracić pieniądze, gdy zamówienia spadają.

Skala spowolnienia jest już wystarczająco duża, by zmienić rachunek całego sektora. W latach 2019–2025 Volkswagen, BMW i Mercedes straciły łącznie 2,6 mln sprzedanych aut w Europie i Chinach, a produkcja samochodów w Niemczech spadła z 4,9 mln do 4,2 mln sztuk (Corriere della Sera). Mniej aut montowanych w Niemczech oznacza mniej zamówień na komponenty w Słowacji, Włoszech, Polsce i na Węgrzech.

Na Słowacji napięcie widać bezpośrednio w danych produkcyjnych. Przychody branży motoryzacyjnej spadły o 4% rok do roku, a produkcja przemysłowa w maju obniżyła się o 2%. Był to czwarty miesięczny spadek z rzędu (Denník E).

Włochy pokazują z kolei, jak działa ekspozycja eksportowa. Niemcy kupują około 20% włoskiego eksportu komponentów motoryzacyjnych, wartego mniej więcej 5 mld EUR rocznie. Minister przemysłu Adolfo Urso ostrzegł, że włoscy dostawcy bezpośrednio odczują skutki restrukturyzacji Volkswagena (Askanews).

Marże na elektrykach przenoszą ból niżej

Gdyby problemem był wyłącznie słabszy popyt, dostawcy mogliby czekać na odbicie cyklu. Transformacja elektryczna zmienia jednak ekonomię produkcji. Kierownictwo Volkswagena przyznaje, że marże na autach elektrycznych sięgają tylko 70–80% marż porównywalnych modeli spalinowych, a elektryczny SUV Skody Elroq został opisany jako projekt ledwie rentowny (Aktuálně.cz). Cieńsza marża na szczycie łańcucha oznacza twardsze rozmowy cenowe z dostawcami i mniej nowych programów modelowych, o które można konkurować.

W Polsce oba procesy nakładają się szczególnie ostro. Słabość niemieckich producentów uderza w tradycyjne zamówienia na części, a konkurencja z Chin podcina nowszy sektor bateryjny. Produkcja baterii litowo-jonowych spadła w 2025 r. o 15,3%, a produkcja części motoryzacyjnych o 11,8%. Szacowane straty wartości dodanej wyniosły 4,2 mld EUR w bateriach i 3,9 mld EUR w komponentach samochodowych (PB). Według szacunków zagrożonych jest około 45 000 miejsc pracy w bateriach, częściach samochodowych, AGD i stali (Rzeczpospolita).

Wygrani i przegrani w tym samym kraju

Węgry dobrze pokazują, jak wygląda taka realokacja z bliska. W komitacie Hajdú-Bihar produkcja przemysłowa wzrosła na początku 2026 r. o 53,9%, napędzana przez fabrykę BMW w Debreczynie i zakład bateryjny CATL. W tym samym czasie Bács-Kiskun odnotował spadek o 18,7%, gdy Mercedes zmieniał modele produkowane w Kecskemét (mfor). Jeden region korzysta z inwestycji powiązanych z elektromobilnością, drugi kurczy się wraz z wygaszaniem starszych modeli.

Ten wzrost ma swoją cenę. Samsung SDI otrzymał do końca 2025 r. ponad 187 mld forintów węgierskich dotacji państwowych (Telex/G7). W praktyce Węgry zamieniają zależność od niemieckich decyzji z epoki silnika spalinowego na zależność od chińskich i koreańskich grup bateryjnych oraz od publicznych pieniędzy.

Producenci samochodów próbują teraz przenieść część sporu do Brukseli. Mercedes, Stellantis i Volkswagen wspólnie zwróciły się do Komisji Europejskiej o zmianę regulacji przemysłowych na czas transformacji (Quattroruote). Przedstawiciel KE przyznał, że presja obejmuje już cały łańcuch dostaw, a chińskie modele zelektryfikowane zdobyły ponad 15% europejskiego rynku (HVG).

Europejski wstrząs motoryzacyjny nie mieści się już w bilansach niemieckich koncernów. Przesuwa pracę do dotowanych centrów elektromobilności i odbiera ją regionom związanym ze starszymi modelami. Ostateczna liczba utraconych miejsc pracy zależy od tempa przesuwania zamówień oraz od tego, czy Bruksela skieruje wsparcie transformacyjne do małych dostawców i najbardziej narażonych regionów, a nie tylko do koncernów, które mają bilanse pozwalające przeczekać kryzys.