Zysk VW spada o 28%

Oliver Blume, prezes Volkswagena, przekonywał w tym tygodniu akcjonariuszy, że widzi „inteligentniejsze rozwiązania” niż zamykanie niemieckich fabryk (Spiegel). Dla pracowników od Bratysławy po Martorell ważniejsze jest jednak inne pytanie: która fabryka dostanie kolejny model? W koncernie takim jak VW ta decyzja, podejmowana po cichu w Wolfsburgu, przesądza o tym, czy zakład ma przed sobą kilka lat pełnej produkcji, czy zaczyna powoli tracić sens ekonomiczny. Formalna decyzja o zamknięciu nie jest do tego potrzebna.

Presja na zysk wymusza wybory

Zysk netto VW w pierwszym kwartale 2026 r. spadł o 28% rok do roku, do 1,56 mld EUR (Euronews). Najmocniej uderzyły Chiny, przez lata najważniejsze źródło zysków koncernu. W pierwszym półroczu dostawy na tamtejszy rynek zmniejszyły się o 26,1%, do 971 000 aut, czyli najniższego poziomu od 2010 r. (SCMP, Yahoo/AP). Sprzedaż w Europie Zachodniej rosła umiarkowanie, ale kilka procent wzrostu nie zastąpi utraty jednej czwartej wolumenu w Chinach.

Odpowiedzią ma być czteroletni plan VW: mniej modeli, prostsza oferta i grupa przygotowana do działania przy niższej skali produkcji (Euronews, Topky). Liczby, które wywołują największy niepokój, czyli cztery możliwe zamknięcia niemieckich zakładów i nawet 100 000 miejsc pracy, pozostają scenariuszami, a nie decyzjami zarządu (FAZ). Logika finansowa, która stoi za tymi scenariuszami, jest jednak realna.

Problem sprowadza się do wykorzystania mocy produkcyjnych. Według analizy BCG europejskie fabryki samochodów pracowały w 2025 r. średnio przy około 59% wykorzystania (Handelsblatt). Zakład działający na takim poziomie nadal musi utrzymywać maszyny, budynki i stałą załogę. Koszty stałe nie maleją proporcjonalnie do liczby wyprodukowanych aut. Próg rentowności leży w okolicach 80%. W tym ujęciu niemal co trzecia fabryka w Europie jest nadmiarowa.

Przydział modeli: mechanizm wygaszania bez komunikatu

„Przydział modelu” oznacza decyzję Wolfsburga, który zakład produkuje konkretny samochód i jak długo. Nowy model daje kilka lat pełnych zmian, zamówień dla dostawców i wpływów dla lokalnej gospodarki. Brak następcy stopniowo wydrąża fabrykę, nawet jeśli formalne gwarancje zatrudnienia nadal obowiązują.

W takim zawieszeniu są dziś niemieckie zakłady, m.in. Emden, Zwickau i Osnabrück. Porozumienie VW z IG Metall, największym niemieckim związkiem przemysłowym, zawarte w grudniu 2024 r., chroni dziewięć niemieckich fabryk do 2030 r. i wyklucza przymusowe zwolnienia (Tagesschau, Handelsblatt). Ochrona bez następnego modelu działa jednak jak odliczanie. Drezno zakończyło produkcję samochodów w 2025 r. Linia T-Roc Cabrio w Osnabrück ma pracować tylko do późnego lata 2027 r. (Automobil Produktion). IG Metall zapowiedział ogólnokrajowe protesty, traktując przecieki o możliwych zamknięciach jako bezpośrednie zagrożenie (Deutschlandfunk).

Jak napięcie przechodzi przez granice

Poza Niemcami pracownicy mają zwykle słabszą ochronę i krótszy czas na reakcję. Na Słowacji maszyny i środki transportu odpowiadają za ponad 60% całego eksportu (Teraz). Doniesienia, że produkcja Porsche Cayenne mogłaby zostać przeniesiona z Bratysławy do Lipska, nie zostały potwierdzone (Aktuality). Sam strach jest jednak racjonalny. Utrata jednego modelu w kraju tak zależnym od eksportu motoryzacyjnego uderza nie tylko w fabrykę, ale też w dostawców, logistykę i bilans handlowy państwa.

W Hiszpanii związki zawodowe w Martorell mniej obawiają się natychmiastowych zwolnień, a bardziej tego, czy zakład otrzyma drugą platformę dla aut elektrycznych, czyli wspólną bazę techniczną dla kilku modeli. Taka decyzja wyznacza obciążenie fabryki aż do lat 30. (elDiario.es).

Portugalska Palmela pokazuje, jak ta presja działa już dziś. Środki zawieszające pracę objęły 3 742 z 4 900 pracowników, choć dzienna produkcja na zmianę wzrosła (The Portugal News). Fabryka staje się wydajniejsza. Tyle że mniejsza liczba osób dzieli się pracą.

Kto zyskuje, kto traci

Stała załoga niemieckich zakładów objętych porozumieniem zyskuje czas, przynajmniej do 2030 r. Blume wskazuje na 28 000 dobrowolnych odejść, które już uzgodniono, jako dowód, że restrukturyzację można prowadzić bez przymusowych cięć (Finanzen). Skorzystać mogą też tańsze zakłady w Portugalii, Polsce lub na Słowacji, jeśli VW będzie przesuwał produkcję do miejsc o niższych kosztach.

Przegrani są mniej widoczni. Pracownicy tymczasowi przyjmują pierwsze uderzenie niemal wszędzie. Dostawcy, którzy nie mają siły negocjacyjnej, by przerzucić rosnące koszty z powrotem na VW, biorą na siebie spadek marż. Najtrudniejszą sytuację mają zaś załogi zakładów formalnie chronionych, ale pozbawionych jasnej obietnicy następnego modelu. Takiej niepewności nie widać w nagłówkowych danych o zatrudnieniu.

Volkswagen nie musi oficjalnie zamykać fabryki, żeby pracownicy i dostawcy zaczęli tracić. Jeśli kolejne modele trafią gdzie indziej, gospodarcze skutki pojawią się na długo przed decyzją o likwidacji zakładu. Bez nowego przydziału produkcji powolne ściskanie kosztów staje się właściwą restrukturyzacją.