Chińska Cupra VW omija cła UE

Chińska spółka Volkswagena jako pierwsza uzyskała zwolnienie z unijnych ceł na samochody elektryczne importowane z Chin. Nie przeniosła produkcji do Europy. Zobowiązała się jedynie wobec Brukseli, że nie będzie sprzedawać poniżej ustalonego poziomu cen. Porozumienie z lutego 2026 r. pokazuje słabość europejskiej obrony handlowej: narzędzia stworzone po to, by chronić przemysł UE, mogą dawać producentom z Chin korzystniejsze warunki działania.

Luka w cenie minimalnej

Od października 2024 r. elektryki produkowane w Chinach i sprowadzane do UE są objęte cłami wyrównawczymi, czyli dodatkowymi opłatami mającymi zneutralizować skutki chińskich subsydiów państwowych. Ich stawka sięga 45%. W styczniu 2026 r. Komisja Europejska otworzyła jednak alternatywną ścieżkę: eksporter może zobowiązać się do minimalnej ceny importowej dla danego modelu, a cło znika (EC Trade Policy). Dotąd zaakceptowano tylko jedną taką umowę, dotyczącą Cupry Tavascan produkowanej przez VW Anhui. Model został zwolniony z cła w wysokości 20,7% (EC Trade Policy, electrive).

Brukselski think tank Bruegel wskazuje trzy problemy tej konstrukcji. Cena minimalna nie obniża kosztu dla nabywców, lecz go utrwala. Eksporter, który zobowiąże się do takiego progu, zachowuje marżę wyższą niż w warunkach otwartej konkurencji. Jeśli zaś chińskie firmy zamiast płacić cła przejdą na system cen minimalnych, UE straci około 2 mld EUR rocznie wpływów celnych (Bruegel). Wyższe marże z eksportu osłabiają też bodziec do budowy fabryk w Europie, choć właśnie taki miał być polityczny sens całego mechanizmu.

Fabryki i tak powstają

Chińscy producenci nie czekają, aż system zobowiązań cenowych się utrwali. Budują moce produkcyjne wewnątrz unijnej bariery celnej.

Geely, trzeci największy producent samochodów w Chinach i właściciel Volvo, w marcu 2026 r. wszedł równocześnie na pięć rynków Europy Zachodniej (Geely). Nie zamierza jednak stawiać nowych zakładów. Produkcja ma iść przez istniejące fabryki Volvo w UE, których łańcuchy dostaw już spełniają wymogi lokalnego udziału komponentów (Automotive World). BYD wybrał inną drogę: fabrykę greenfield, czyli zakład budowany od podstaw, w węgierskim Segedynie. SAIC prowadzi rozmowy o linii montażowej MG w hiszpańskim Ferrol, zdolnej produkować 120 000 aut rocznie (La Tribuna de Automoción). Cła podniosły koszt eksportu z Chin na tyle, że produkcja w Europie stała się bardziej opłacalna. Przyspieszyły więc ruch, który miały powstrzymać.

Kto płaci, kto zyskuje

Europejski klient dostaje w efekcie dość osobliwy kompromis. Chińskie samochody elektryczne są w Europie tańsze od porównywalnych modeli europejskich o około 5 000-7 000 EUR. BYD Atto 3 kosztuje mniej więcej 37 000-39 000 EUR, podczas gdy VW ID.4 około 44 000 EUR (Inside EVs). W Chinach ci sami producenci sprzedają podobne modele za mniej niż połowę europejskiej ceny katalogowej. Cła i cena minimalna utrzymują tę różnicę na poziomie, który daje europejskim koncernom czas na obronę marż. Płaci za to konsument.

Pracownicy, których cła miały chronić, tracą pozycję szybciej, niż zakładała polityczna narracja. Europejscy dostawcy motoryzacyjni zredukowali w 2024 r. ponad 54 000 miejsc pracy, a na początku 2025 r. zapowiedziano kolejne 22 000 cięć (CLEPA). W Hiszpanii pracownicy Renault rozpoczęli pierwsze strajki od lat 70., po tym jak zarząd zamroził decyzje o przydziale nowych modeli, by wywrzeć presję w negocjacjach płacowych (Cinco Días).

Nowe chińskie fabryki obiecują zastępcze miejsca pracy, ale ich standard budzi spór. Na budowie zakładu BYD w Segedynie organizacja China Labor Watch udokumentowała 12-godzinne zmiany przez siedem dni w tygodniu oraz 11 wskaźników pracy przymusowej według definicji MOP, czyli Międzynarodowej Organizacji Pracy. W kwietniu Parlament Europejski złożył w tej sprawie formalne zapytanie (CNBC, European Parliament).

Chińskie marki mają już ponad 15% europejskiej sprzedaży samochodów elektrycznych, a ich udział w całym rynku podwaja się rok do roku (JATO). Komisarz UE ds. handlu Maroš Šefčovič zaproponował 19 maja nowe reguły dla łańcuchów dostaw: firmy miałyby kupować kluczowe komponenty od co najmniej trzech dostawców, przy czym udział jednego źródła nie mógłby przekraczać 30-40% (aktuality.sk). Komisja ma głosować 29 maja.

To będzie właściwy test europejskiej polityki przemysłowej: czy reguły dywersyfikacji potrafią zmienić kierunek, którego nie zmieniły cła. Europa zbudowała mur cenowy. Chińscy producenci uczą się działać po obu jego stronach.