Projétil atinge petroleiro em Hormuz

O comandante de um navio-tanque comunicou que um projétil de origem desconhecida atingiu a embarcação no Estreito de Ormuz e danificou a casa das máquinas, onde se encontra o equipamento de propulsão e de geração de energia. A informação foi divulgada a 4 de outubro pela UK Maritime Trade Operations, serviço britânico que transmite alertas de segurança a navios mercantes (Alerta UKMTO 150-26). O impacto aumenta o risco numa rota em que o tráfego já tinha caído drasticamente e os seguros encarecido. Até agora, nada indica que a carga deste navio tenha sofrido atrasos.

Um relato do comandante, não uma inspecção

A tripulação foi dada como estando em segurança e, à hora da emissão do alerta, não havia notícia de poluição. Fora isso, o aviso fornece poucos elementos: não identifica o navio, o país de registo, o proprietário, a carga ou o destino, nem indica a posição exacta. A data de publicação não tem necessariamente de coincidir com a hora do impacto.

Nem sequer é claro que tipo de carga transportava. A Arab News assinalou que a UKMTO não esclareceu se a embarcação levava petróleo ou gás natural liquefeito (Arab News). Chamá-la petroleiro iria além do que os dados permitem concluir.

A Associated Press divulgou os mesmos pormenores sobre a casa das máquinas, a tripulação e a ausência de notícia de poluição (AP). Todos os relatos remontam ao testemunho do mesmo comandante. Não foi divulgada qualquer inspecção, declaração do proprietário ou informação sobre a viagem.

Esta falta de informação impede avaliar as consequências económicas. Os danos na casa das máquinas podem inutilizar a propulsão ou o sistema eléctrico do navio, deixando-o imobilizado ou obrigando a rebocá-lo. O alerta não esclarece se a embarcação perdeu algum desses sistemas, nem se continuou a navegar. Também não identifica quem disparou o projéctil.

O custo da travessia

Poucos navios atravessavam o estreito antes deste alerta. Dados de rastreamento da Windward citados pela Argus contabilizaram 17 passagens em 29 de setembro, face a cerca de 135 por dia antes da guerra (Argus). A contagem refere-se a navios, não a barris: mostra quantos armadores ainda se dispõem a fazer a viagem, mas não permite saber quanto petróleo ou gás chegou efectivamente aos compradores.

Antes do conflito, cerca de 20 milhões de barris de petróleo por dia passavam por Ormuz, aproximadamente um quinto do consumo mundial, segundo a Administração de Informação sobre Energia dos Estados Unidos (EIA) (EIA).

Os navios que continuam a atravessar o estreito pagam muito mais pelo seguro. Os prémios de risco de guerra, uma cobertura adicional contra danos provocados por conflitos, aumentaram mais de quarenta vezes desde o início da guerra, no final de fevereiro. A estimativa é de Neil Roberts, da Lloyd's Market Association, em declarações à S&P Global (S&P Global). O valor descreve a evolução dos preços no mercado, não o custo de uma viagem específica.

As cotações individuais dão outra medida desse custo. No final de setembro, algumas chegaram a 6 a 9 por cento do valor de um navio, para uma cobertura cujo preço é normalmente fixado por períodos de sete dias (MarineLink). Como as duas medidas calculam o seguro de maneiras diferentes, não podem ser combinadas numa única série de preços. Ambas apontam na mesma direcção: segurar uma semana no estreito custa agora muito mais do que antes de fevereiro.

É o armador quem contrata essa cobertura; quem acaba por suportar o custo depende dos contratos. Um contrato de fretamento, pelo qual uma empresa comercial contrata o navio, pode transferir os custos do risco de guerra para essa empresa, que poderá depois tentar incorporá-los no preço do petróleo ou do gás. Uma cotação de seguro mais elevada, por si só, não prova que os compradores europeus paguem mais.

As alternativas também variam consoante o combustível. Os oleodutos da Arábia Saudita e dos Emirados Árabes Unidos permitem transportar parte do petróleo bruto evitando o estreito, mas o gás natural liquefeito do Qatar não dispõe de uma rota alternativa equivalente, segundo a EIA (EIA). Por isso, quando aumenta o risco no próprio estreito, os compradores de gás ficam mais expostos do que as refinarias de petróleo.

O que muda com este impacto

Washington e Teerão continuam sem acordo sobre as condições para reabrir o estreito (To Brief); é esse impasse, e não este relato isolado, que determina as condições enfrentadas pelos armadores. No final de setembro, o tráfego já representava uma pequena fracção do nível anterior à guerra, enquanto as cotações dos seguros eram muitas vezes superiores às de antes (Argus). O alerta 150-26 acrescenta um navio danificado dentro do corredor marítimo, numa rota que os armadores já evitavam. Ainda não há provas de que alguma carga se tenha perdido ou atrasado. Só o proprietário do navio ou o Estado de bandeira, o país onde a embarcação está registada, poderá confirmar se o navio parou; nenhum dos dois se pronunciou.