Reno trava na bitola de Kaub

O indicador de Kaub, no médio Reno, marcou 11 centímetros na quarta-feira (ELWIS, Reuters). O anterior mínimo, registado em 2018, era de 25 centímetros. Kaub é o ponto mais raso deste troço do rio e funciona, na prática, como a estreita passagem que condiciona o tráfego entre os portos do mar do Norte e o coração industrial alemão. As barcaças que seguem para fábricas químicas, siderurgias e refinarias têm de passar por ali. Esta semana, esse tráfego ficou em grande medida interrompido.

Como o To Brief já tinha noticiado (To Brief), a perturbação estava a pressionar a produção industrial. Desde então, deixou de ser apenas cara: para grande parte da carga, tornou-se quase inutilizável.

As barcaças flutuam, mas não transportam

O indicador de Kaub não mede a profundidade real do rio. Mede a altura da água face a uma marca fixa. Quando assinalava 16 centímetros na semana passada, o canal navegável ainda tinha cerca de 129 centímetros de água (Tagesschau, Zevener Zeitung). O problema é económico antes de ser legal: abaixo dos 40 centímetros no indicador, os operadores dizem que a viagem deixa de fazer sentido comercial, porque os navios têm de seguir quase vazios. Não há uma proibição formal de navegação; cabe aos capitães decidir se avançam (RTL/AFP). A maioria opta por não o fazer.

Um armador disse à Argus Media que uma embarcação com capacidade para 1 200 toneladas levou apenas 180 toneladas e demorou cinco dias, em vez de dois, entre a zona de Roterdão e Karlsruhe (Argus). A Contargo, maior operadora alemã de contentores fluviais, suspendeu por completo os serviços regulares para o sul do Reno e para a região Reno-Meno (Arab News/Reuters).

As tarifas de transporte entre Roterdão e Karlsruhe subiram de cerca de 45 euros por tonelada em junho para 155 a 160 euros, chegando aos 200 euros no caso dos produtos petrolíferos (France24, Mercopress). Já não se trata de uma sobretaxa marginal de transporte. Para cargas de baixa margem, como agregados para construção ou rações animais, estes valores podem decidir se a mercadoria se desloca ou fica parada.

300 milhões de toneladas sem substituto simples

O Reno transporta cerca de 300 milhões de toneladas por ano: produtos petrolíferos, químicos, minério de ferro, carvão, cereais e materiais de construção (S&P Global, CCNR). Uma barcaça de 1 500 toneladas substitui aproximadamente 60 camiões (C&EN). A BASF leva por via fluvial 75 por cento das matérias-primas europeias destinadas ao complexo de Ludwigshafen, uma unidade integrada em que a falta de um insumo numa fábrica pode travar a produção a jusante. A empresa informou clientes de que não podia garantir a entrega de alguns tensioactivos depois de a falta de água ter cortado o abastecimento de matérias-primas (Insurance Journal).

O ministro dos Transportes, Steffen Bilger, convocou uma cimeira de crise e anunciou isenções à proibição de circulação de camiões ao domingo, licenças rodoviárias mais rápidas e o adiamento de obras de manutenção em eclusas (Zeit). Pelo menos oito estados alemães flexibilizaram as regras do transporte rodoviário ao fim de semana (DW). A distância entre a resposta e o problema é, porém, grande: estimativas da indústria apontam para uma quebra de capacidade entre 50 e 75 por cento, com até 6 milhões de toneladas por mês bloqueadas, o equivalente a cerca de 250 000 cargas de camião (trans.info). As regras europeias sobre tempos de condução continuam em vigor, pelo que os motoristas autorizados a trabalhar ao domingo terão de descansar noutro momento da semana. As isenções redistribuem horas de operação. Não criam motoristas, camiões ou espaço nas estradas.

A mesma seca afecta outros pontos do corredor. O porto de Estrasburgo recebe agora cerca de três barcaças por dia, em vez de 20. Um silo de cereais na cidade indicou que 70 por cento dos seus cereais saem normalmente por via fluvial; neste momento, o grão permanece armazenado (TF1). Alemanha e Países Baixos concentram, em conjunto, mais de 70 por cento do transporte fluvial de mercadorias da UE (Eurostat). Quando este corredor falha, os custos sobem para qualquer fabricante cuja cadeia de abastecimento dependa dele, mesmo que esteja a vários passos de distância do rio.

Os ganhos são estreitos e temporários: operadores com embarcações raras de baixo calado e transportadores rodoviários capazes de aceitar trabalho imediato. As perdas são mais amplas, das fábricas químicas aos distribuidores de combustíveis, passando pelos operadores de cereais cujo modelo assenta em transporte fluvial previsível. Stefan Kooths, economista do Instituto de Kiel, estimou que a falta de água poderá retirar 0,1 a 0,2 pontos percentuais ao produto económico alemão no terceiro trimestre (Tagesschau, DW). É pouco à escala nacional, mas pesa muito em cadeias de abastecimento específicas. Cada solução de recurso, dos camiões ao domingo às barcaças mais leves e aos horários ferroviários de emergência, reparte uma capacidade escassa. Nenhuma delas cria água.