Paris e Berlim trocam motores por apoios

França e Alemanha acordaram, a 16 de outubro, uma posição comum para a indústria automóvel europeia, partindo de um esboço que já tínhamos noticiado (To Brief) (Élysée). Berlim ganha margem para os construtores continuarem a vender automóveis a gasolina e híbridos depois de 2035. Paris obtém apoio público para automóveis ligados à produção europeia (DW). Nenhuma das duas vertentes é ainda lei, e a declaração publicada não especifica os limiares que determinarão quem beneficia.

A mesma meta de 90 por cento, com menos exigências

A legislação actual da UE determina que, até 2035, a média das emissões de CO2 no tubo de escape dos automóveis novos de cada fabricante seja reduzida em 100 por cento face à referência de 2021 (EUR-Lex). Como o cálculo abrange todos os automóveis novos vendidos por cada fabricante, a meta aplica-se à gama inteira, não a cada modelo. Não afecta os automóveis que já circulam.

Em Dezembro de 2025, a Comissão Europeia propôs permitir aos fabricantes limitar a redução a 90 por cento (proposta da Comissão). Isso deixaria espaço para vender alguns automóveis com motor de combustão depois de 2035. A diferença, porém, teria de ser coberta com créditos: unidades contabilísticas atribuídas quando se reduzem emissões noutros pontos da cadeia, por exemplo através de combustíveis renováveis ou de aço de baixo carbono.

Segundo a Reuters, a posição franco-alemã mantém a meta de 90 por cento, mas elimina a obrigação de cobrir a diferença com créditos (Reuters). As duas propostas partilham o mesmo número, mas distribuem os encargos de forma diferente. Na versão da Comissão, um fabricante que venda automóveis com motor de combustão terá de compensar as emissões restantes noutro ponto. Na posição franco-alemã, poderá limitar-se a essa redução de 90 por cento. O efeito sobre a proporção de automóveis a gasolina e eléctricos dependerá de regras contabilísticas que ainda não foram divulgadas.

Um critério para os subsídios, não uma proibição de venda

A vertente da produção diz respeito ao dinheiro público: subsídios à compra, benefícios fiscais, apoio ao leasing e contratos para frotas governamentais. O Le Monde teve acesso ao documento negocial, que define quem seria considerado produtor europeu (Le Monde). O Reino Unido, a Noruega e a Suíça só poderiam integrar a zona elegível se houvesse reciprocidade: as empresas da UE teriam de ter acesso semelhante aos contratos públicos e apoios desses países. França deixou de se opor à inclusão do Reino Unido (Guardian).

Para ser elegível, um automóvel teria primeiro de ser montado nessa zona. Pelo menos 70 por cento do valor dos componentes que não sejam a bateria teria também de provir de fontes elegíveis, e a própria bateria estaria sujeita a um critério de origem, segundo o mesmo artigo do Le Monde. Como o cálculo é feito pelo valor, um componente importado caro pode pesar mais do que dezenas de componentes locais baratos.

Não haveria proibição. Um automóvel que não cumprisse o critério poderia continuar a ser importado e vendido a quem o comprasse com dinheiro próprio; apenas perderia acesso ao apoio público.

O que conta é a origem, não quem detém a empresa, e isso divide até os construtores franceses. Tendo em conta onde cada um fabrica e compra componentes, o modelo favoreceria mais a Stellantis do que a Renault, avalia o Le Monde (Le Monde).

Quem ganha e quem poderá pagar

Os fabricantes com uma oferta ampla de automóveis a gasolina e híbridos ganham margem de manobra: poderiam vender mais modelos deste tipo sem comprar créditos para compensar as emissões. Os que fabricam e compram componentes dentro da zona elegível ganham de outra forma. Os compradores que recorram a subsídios, benefícios fiscais ou verbas para frotas públicas seriam encaminhados para os seus automóveis, e essa procura apoiada pelo Estado chegaria aos fornecedores através das encomendas dos fabricantes.

O custo depende de uma condição. Se os critérios de origem levarem os fabricantes a optar por componentes mais caros, compradores e contribuintes pagarão através de preços mais elevados, programas de apoio mais dispendiosos ou menor oferta de automóveis acessíveis que cumpram as regras. A análise não quantifica esse efeito. O Bruegel defende que o sector precisa de um plano, e não de protecção excessiva, que pode perpetuar uma competitividade fraca (Bruegel). Os fabricantes que se anteciparam à electrificação e os produtores de aço verde que contavam com os créditos da Comissão perderiam parte da vantagem que regras mais exigentes lhes davam.

Os trabalhadores não receberam qualquer garantia. O vice-chanceler alemão Lars Klingbeil queria que os fabricantes assumissem compromissos de investimento e emprego, e o desacordo atrasou o anúncio (Bloomberg). A declaração conjunta não inclui uma garantia de emprego.

Os restantes Estados-Membros e o Parlamento Europeu terão de aprovar qualquer alteração para que passe a lei (Conselho da UE). Podem apoiar uma das vertentes e opor-se à outra. Em Dezembro de 2025, Pedro Sánchez, primeiro-ministro espanhol, considerou errada a possibilidade de permitir automóveis com motor de combustão depois de 2035 (Moncloa); ainda assim, Madrid apoia uma preferência pela produção europeia que inclua um leque mais amplo de países parceiros.

Se os legisladores europeus adoptarem os termos noticiados, os fabricantes ficarão sujeitos a uma obrigação de redução de emissões menos exigente, e os automóveis fabricados e abastecidos com componentes de países aprovados terão vantagem no acesso a apoios públicos. O anúncio não garante empregos. Os limiares que determinam quem beneficia em cada vertente constam de um documento negocial divulgado pela imprensa, não da declaração publicada por Paris e Berlim.