Cota Kaub cade la 11 centimetri

Indicatorul Kaub de pe Rinul Mijlociu a arătat miercuri 11 centimetri (ELWIS, Reuters). Precedentul minim, stabilit în 2018, era de 25 cm. Kaub este cel mai puțin adânc sector de pe Rinul Mijlociu și controlează traficul dintre porturile de la Marea Nordului și nucleul industrial al Germaniei. Barjele care duc materii prime spre combinate chimice, oțelării și rafinării trebuie să treacă prin acest punct îngust. În această săptămână, traficul de tranzit s-a oprit în mare parte.

După cum am scris anterior (To Brief), perturbarea începea deja să apese pe producție. Între timp, transportul a trecut de la scump la aproape inutilizabil pentru marfă.

Barjele pot pluti, dar nu pot transporta

Indicatorul nu măsoară adâncimea reală a râului, ci nivelul apei față de un reper fix. Când Kaub arăta 16 cm săptămâna trecută, canalul navigabil avea încă aproximativ 129 cm de apă (Tagesschau, Zevener Zeitung). Sub 40 cm pe indicator, însă, operatorii spun că transporturile nu mai au logică economică, pentru că navele trebuie să circule aproape goale. Nu există o interdicție formală de navigație; căpitanii decid dacă pleacă mai departe (RTL/AFP). Cei mai mulți aleg să nu o facă.

Un armator a declarat pentru Argus Media că o navă de 1.200 de tone a fost încărcată cu doar 180 de tone și a avut nevoie de cinci zile, în loc de două, pentru ruta din zona Rotterdam spre Karlsruhe (Argus). Contargo, cel mai mare operator german de containere pe ape interioare, a suspendat complet serviciile regulate spre sudul Rinului și regiunea Rin-Main (Arab News/Reuters).

Tarifele de transport de la Rotterdam la Karlsruhe au urcat de la aproximativ 45 € pe tonă în iunie la 155–160 €, iar pentru încărcăturile petroliere au ajuns la 200 € (France24, Mercopress). Nu mai este o suprataxă marginală de transport. Pentru mărfuri cu marje mici, precum agregatele pentru construcții sau furajele, costul decide dacă livrarea mai are loc.

300 de milioane de tone fără înlocuitor simplu

Rinul transportă aproximativ 300 mil. de tone pe an: produse petroliere, chimicale, minereu de fier, cărbune, cereale și materiale de construcții (S&P Global, CCNR). O barjă de 1.500 de tone înlocuiește aproximativ 60 de camioane (C&EN). BASF aduce pe apă 75 % din materiile prime europene către platforma sa de la Ludwigshafen, un complex integrat în care lipsa unui input într-o fabrică poate bloca producția din aval. Compania le-a transmis clienților că nu poate garanta livrarea unor surfactanți, după ce nivelul scăzut al apei a întrerupt aprovizionarea cu materii prime (Insurance Journal).

Ministrul transporturilor, Steffen Bilger, a convocat o reuniune de criză și a anunțat derogări de la interdicțiile de circulație a camioanelor duminica, autorizări rutiere mai rapide și amânarea lucrărilor de întreținere la ecluze (Zeit). Cel puțin opt landuri germane au relaxat regulile pentru transportul rutier de weekend (DW). Diferența dintre soluție și dimensiunea problemei rămâne foarte mare: estimările industriei indică un deficit de capacitate de 50–75 %, cu până la 6 mil. de tone pe lună blocate, echivalentul a aproximativ 250.000 de transporturi cu camionul (trans.info). Regulile UE privind timpul de condus continuă să se aplice, astfel că șoferii care lucrează duminica trebuie să se odihnească ulterior în timpul săptămânii. Derogările redistribuie orele de lucru. Nu creează șoferi, camioane sau spațiu pe șosele.

Aceeași secetă lovește și alte segmente ale coridorului. Portul Strasbourg primește acum aproximativ trei barje pe zi, față de 20 în mod normal. Un siloz de cereale de acolo a raportat că 70 % din cerealele sale pleacă, de obicei, pe apă; acum marfa rămâne în depozit (TF1). Germania și Țările de Jos gestionează împreună peste 70 % din transportul de marfă pe căi navigabile interioare din UE (Eurostat). Când acest coridor se blochează, costurile cresc pentru fiecare producător a cărui aprovizionare depinde de el.

Câștigătorii sunt puțini și, probabil, temporari: operatorii care au nave rare, cu pescaj mic, și transportatorii rutieri care preiau curse spot. Pierderile sunt mult mai larg distribuite, de la combinate chimice și distribuitori de carburanți până la traderi de cereale ale căror modele de afaceri depind de transport fluvial predictibil. Economistul Stefan Kooths, de la Institutul Kiel, a estimat că nivelul scăzut al apei ar putea reduce producția economică a Germaniei cu 0,1–0,2 puncte procentuale în trimestrul al treilea (Tagesschau, DW). La nivel național, impactul pare mic, dar este concentrat în lanțuri de aprovizionare precise. Fiecare soluție de avarie, fie că înseamnă camioane duminica, barje încărcate mai ușor sau sloturi feroviare de urgență, redistribuie o capacitate rară. Niciuna nu aduce apă în Rin.