Parisul și Berlinul leagă subvențiile de mașinile europene

Miza negocierilor privind industria auto europeană este dublă: cât timp vor mai putea fi vândute mașini pe benzină și hibride după 2035 și ce automobile vor putea primi sprijin public. Pe 16 octombrie, Franța și Germania au convenit asupra unei poziții comune, pornind de la o schiță despre care am relatat anterior (To Brief) (Élysée). Berlinul obține mai multă libertate pentru producătorii auto să vândă modele pe benzină și hibride după 2035. Parisul obține sprijin public pentru mașinile asociate producției europene (DW). Niciuna dintre propuneri nu a devenit lege, iar comunicatul publicat nu precizează pragurile de care depinde cine va beneficia.

Același prag de 90%, cu obligații mai mici

Potrivit legislației UE în vigoare, media emisiilor de CO₂ la eșapament ale mașinilor noi vândute de fiecare producător trebuie să scadă cu 100 % până în 2035, față de nivelul din 2021 (EUR-Lex). Ținta se calculează pentru întreaga gamă vândută de un producător, nu pentru fiecare model în parte, și nu se aplică mașinilor deja aflate în circulație.

În decembrie 2025, Comisia Europeană a propus ca producătorii auto să se poată opri la o reducere de 90 % (propunerea Comisiei). Astfel, unele modele cu motor termic ar putea fi vândute și după 2035. Diferența rămasă nu ar fi însă gratuită: producătorii ar trebui să o acopere cu credite, puncte contabile obținute prin reducerea emisiilor în alte etape ale lanțului de producție, de pildă prin folosirea combustibililor regenerabili sau a oțelului cu emisii scăzute de carbon.

Potrivit Reuters, poziția franco-germană păstrează pragul de 90 %, dar elimină obligația de a acoperi diferența cu credite (Reuters). Cele două propuneri folosesc aceeași cifră, dar impun costuri diferite. În varianta Comisiei, un producător care vinde mașini cu motor termic ar trebui să compenseze emisiile rămase în altă parte. În varianta franco-germană, s-ar putea opri la reducerea de 90 %. Efectul asupra proporției reale de mașini pe benzină și electrice depinde de reguli contabile care nu au fost încă publicate.

Un test pentru subvenții, nu o interdicție de vânzare

Partea privind producția vizează banii publici: primele pentru achiziție, facilitățile fiscale, sprijinul pentru leasing și contractele pentru flotele guvernamentale. Le Monde a consultat documentul de negociere, care stabilește cine ar fi considerat producător european (Le Monde). Regatul Unit, Norvegia și Elveția ar putea fi incluse în zona eligibilă doar pe bază de reciprocitate: firmele din UE ar trebui să aibă acces similar la contractele publice și la formele de sprijin din aceste țări. Franța a renunțat să se opună includerii Regatului Unit (Guardian).

Pentru a fi eligibilă, o mașină ar trebui mai întâi asamblată în zona acceptată. Cel puțin 70 % din valoarea componentelor, cu excepția bateriei, ar trebui să provină tot din surse eligibile, iar bateria ar urma să fie supusă unui test separat privind originea, potrivit aceluiași articol din Le Monde. Pentru că testul ia în calcul valoarea, o componentă importată și scumpă poate cântări mai mult decât zeci de piese locale ieftine.

Nimic nu este interzis. O mașină care nu trece testul poate fi în continuare importată și vândută oricui o cumpără din fonduri proprii. Pierde doar accesul la sprijinul public.

Criteriile țin de originea producției și a componentelor, nu de proprietarul companiei, ceea ce împarte chiar și producătorii francezi. În funcție de locurile în care își asamblează mașinile și își procură piesele, regulile l-ar avantaja mai mult pe Stellantis decât pe Renault, apreciază Le Monde (Le Monde).

Cine câștigă și cine ar putea plăti

Producătorii cu game largi de mașini pe benzină și hibride ar câștiga mai multă libertate. Ar putea vinde mai multe astfel de modele fără să cumpere credite pentru compensarea emisiilor. Producătorii care asamblează mașini și își procură piesele din zona eligibilă ar câștiga acces la sprijin public. Achizițiile finanțate prin prime, facilități fiscale sau bugete pentru flote ar fi orientate către mașinile lor, iar cererea astfel susținută ar ajunge la furnizori prin comenzile producătorilor auto.

Costurile depind de un factor încă necuantificat. Dacă regulile de origine îi împing pe producători să cumpere componente mai scumpe, cumpărătorii și contribuabilii ar putea plăti prin prețuri mai mari, programe de subvenții mai costisitoare sau mai puține mașini accesibile eligibile. Documentarea disponibilă nu oferă o estimare a acestui efect. Bruegel susține că sectorul are nevoie de un plan, nu de protecție excesivă, care ar putea menține o competitivitate slabă (Bruegel). Producătorii care au trecut devreme la mașini electrice și firmele de oțel verde care mizau pe creditele propuse de Comisie ar pierde o parte din avantajul oferit de regulile mai stricte.

Angajații nu au primit nicio garanție. Vicecancelarul german Lars Klingbeil a vrut ca producătorii auto să-și asume angajamente privind investițiile și locurile de muncă, iar disputa a întârziat anunțul (Bloomberg). Declarația comună nu conține nicio garanție privind ocuparea forței de muncă.

Celelalte guverne din UE și Parlamentul European trebuie să aprobe propunerile înainte ca ele să devină lege (Consiliul UE). Ar putea susține una dintre componente și să o conteste pe cealaltă. Pedro Sánchez a numit în decembrie 2025 o greșeală permiterea vânzării mașinilor cu motor cu ardere internă după 2035 (Moncloa), însă Madridul susține o preferință pentru producția europeană care să includă un cerc mai larg de țări partenere.

Dacă legislatorii europeni adoptă termenii relatați, producătorii auto vor avea o obligație mai puțin strictă privind emisiile, iar mașinile asamblate și aprovizionate cu piese din țările eligibile vor avea un avantaj în accesul la sprijinul public. Anunțul nu oferă nicio garanție privind locurile de muncă. Pragurile pentru ambele componente provin dintr-un document de negociere relatat de presă, nu din declarația publicată de Paris și Berlin.