Noua electrică Volkswagen decide joburile fabricilor

Consiliul de supraveghere al Volkswagen se reunește vineri pentru a decide dacă directorul general Oliver Blume primește mandatul politic intern pentru cea mai amplă restructurare din istoria grupului. Votul contează pentru că următoarea etapă a producției de mașini electrice va stabili ce uzine europene mai primesc comenzi în cel puțin patru state membre.

De ce Blume are spațiu de manevră

Presiunea financiară este reală. Profitul operațional a coborât la 8,9 mld. euro în 2025, de la 19,1 mld. euro cu un an înainte, în condițiile unor venituri în mare parte stabile (rezultatele Volkswagen pe 2025, CNBC). Blume le-a spus managerilor că cheltuielile administrative și de structură rămân cu peste 30 % mai mari decât la companiile comparabile (Yahoo Finance).

China a făcut presiunea și mai greu de gestionat. Livrările de mașini electrice cu baterie, BEV în terminologia industriei, au scăzut acolo cu 44,3 % în 2025 și cu încă 63,8 % în primul trimestru din 2026 (livrările VW în 2025, VW T1 2026). Pentru constructorii auto europeni, China obișnuia să absoarbă volume și profit. Acum exportă concurență.

Un comitet executiv din care fac parte șefa consiliului muncitorilor, premierul landului Saxonia Inferioară, Olaf Lies, și membri ai familiilor acționare Porsche-Piëch se întâlnește joi pentru a vedea dacă un acord este posibil înaintea reuniunii întregului consiliu (Investing.com/Reuters). Componența grupului arată de ce restructurarea nu poate fi impusă pur și simplu de sus.

Guvernanța Volkswagen împarte puterea în trei direcții. Familiile Porsche-Piëch dețin 53,3 % din drepturile de vot. Saxonia Inferioară, landul în care se află Wolfsburg, deține 20 % (Raportul anual VW 2025). Angajații controlează jumătate din cele 20 de locuri ale consiliului de supraveghere prin sistemul german de codeterminare, care pune reprezentanții salariaților în consiliul ce supraveghează managementul. În plus, potrivit unei legi speciale din 1960, mutarea sau înființarea unor capacități de producție cere o majoritate de două treimi în consiliu, ceea ce înseamnă că sindicatele și Saxonia Inferioară pot bloca orice decizie privind uzinele (Gesetze im Internet, NWZ).

Un acord din decembrie 2024 interzice deja concedierile obligatorii în uzinele germane și menține fabricile deschise până în 2030 (Correctiv). Blume vrea permisiunea să meargă mai departe: să păstreze în discuție închiderea unor fabrici și să separe diviziile cu performanțe slabe. Consiliul îi poate da sau refuza acest mandat. Nu poate închide o fabrică vineri.

Următorul model electric decide locurile de muncă

Restructurarea cu adevărat importantă este mai puțin spectaculoasă decât un vot privind închiderea unei uzine. Este alocarea modelelor: ce fabrică primește următoarea mașină, următoarea platformă și următoarea creștere de producție. O astfel de decizie fixează pentru ani de zile locurile de muncă, contractele cu furnizorii și investițiile.

Cehia pare, pe hârtie, într-o poziție bună. Škoda spune că fabricile sale cehe lucrează la capacitate maximă, iar analiștii descriu marca drept campioană a costurilor, capabilă să preia producție mutată din uzinele germane mai scumpe (Newstream, Aktuálně). Dar furnizorii cehi raportează deja scăderi ale comenzilor de ordinul zecilor de procente (Novinky).

Spania are o protecție pe termen scurt. Martorell a început producția Cupra Raval și VW ID.Polo după o conversie la electric de 3 mld. euro (Cinco Días). Comitetul muncitorilor avertizează însă că fabrica nu poate supraviețui după 2030 fără o a doua platformă electrică (El Nacional). Aici se vede logica alocării de modele în formă concentrată: o mașină ține o fabrică în viață cinci ani, dar doar următoarea comandă îi dă perspectivă după aceea.

Uzina Audi din Győr, Ungaria, contează pentru că alocarea sistemelor de propulsie leagă direct tranziția Volkswagen la electric de producția industrială maghiară, într-o economie în care fabricarea autovehiculelor reprezintă 26,3 % din industria prelucrătoare (KSH). Győr a obținut anul trecut o investiție de 350 mil. euro pentru un nou program de sisteme de propulsie pentru mașini electrice (Audi MediaCenter).

Închiderea Audi Brussels, în Belgia, a arătat ce se întâmplă când o uzină pierde această competiție: sindicatele și guvernele pot negocia condițiile de ieșire, dar nu pot obliga Volkswagen să trimită acolo un model nou (Trends-Tendances). După cum am relatat, Volkswagen riscă deja amenzi europene de ordinul miliardelor de euro pentru depășirea țintelor de CO₂, pe fondul vânzărilor slabe de mașini electrice, ceea ce mărește presiunea pentru concentrarea producției EV în mai puține uzine, dar mai eficiente.

Unde se duce capacitatea

Muncitorii germani au cele mai puternice protecții legale și cea mai slabă utilizare a capacității, adică ponderea din capacitatea fiecărei fabrici care este efectiv folosită. Proiecțiile citate de Reuters arată că uzinele germane de autoturisme ar urma să scadă de la 81 % utilizare în 2026 la 73 % în 2030, în timp ce Zwickau ar coborî de la 88 % la 42 % (MarketScreener/Reuters). Uzinele din Europa Centrală sunt mai ieftine și mai pline, dar furnizorii lor absorb deja scăderea. Eurofound constată că, din 2022, furnizorii auto au anunțat mai multe pierderi de locuri de muncă decât producătorii înșiși (Eurofound).

Consiliul de vineri îi poate da lui Blume mandatul politic pentru restructurare. Dar angajații din cele patru țări își vor afla soarta reală abia când Volkswagen va aloca viitoarele modele electrice, fabrică după fabrică, în lunile și anii următori. Rămâne deschis ce uzine vor primi acele mașini, iar guvernanța Volkswagen garantează că fiecare alocare va fi negociată dur înainte să fie decisă.