Alpský tunel dosiahol 50 kilometrov

Pod Alpami je už vyrazených 50 kilometrov tunela. Razacie stroje sa medzi Francúzskom a Talianskom prehryzli skalou v hĺbke 600 metrov pod povrchom. Ide o najdlhší cezhraničný železničný projekt, do akého sa Európa doteraz pustila. Základný tunel Lyon – Turín počíta celkovo s približne 164 kilometrami podzemných prác, na cezhraničnú časť je vyčlenených asi 11 miliárd eur a za projektom sú tri desaťročia politických sporov (Xataka). Pri takejto hĺbke a takýchto nákladoch je už v alpskej skale príliš veľa verejných peňazí na to, aby sa razenie jednoducho zastavilo. To však ešte neznamená, že projekt dáva ekonomický zmysel.

Sľub a chýbajúca účtovná kniha

Európska únia podporuje spojenie Lyon – Turín cez sieť TEN-T, teda transeurópsku dopravnú sieť. Tá vychádza z predstavy, že európske cesty, železnice a prístavy netvoria 27 oddelených národných systémov, ale jednu kontinentálnu infraštruktúru. Logika je jednoduchá: vlády často málo investujú do cezhraničných stavieb, pretože náklady nesú doma, kým časť prínosov sa rozleje do viacerých krajín. Práve na takéto projekty má EÚ osobitný dopravný finančný nástroj. Podporovať má stavby s „európskou pridanou hodnotou“, teda také, ktoré dávajú zmysel pre Európu ako celok viac, než by ich dokázal obhájiť ktorýkoľvek štát sám (nariadenie CEF 2021/1153, CEF Transport).

Tunel má skrátiť osobnú cestu medzi Lyonom a Turínom približne z 3 hodín a 20 minút na asi 2 hodiny. Nákladnej doprave má zároveň ponúknuť železničnú alternatívu k kamiónom, ktoré dnes prechádzajú alpskými údoliami (Xataka). Verejne dostupný dokument, ktorý by na jednom mieste zladil celkové náklady, rozdelenie financovania medzi Francúzsko, Taliansko a EÚ, odhady dopravy a uhlíkovú bilanciu, však dnes chýba.

Francúzski poslanci Gabriel Amard a Jean-François Coulomme žiadali od ministra dopravy podrobné účty minulého aj budúceho financovania. Podľa Le Progrès ich nedostali (Le Progrès). Le Monde písal o meškaní razenia aj o poškodení citlivých vodných zdrojov v Savojsku (Le Monde). Kritici projektu používajú širší odhad približne 16,1 miliardy eur, ak sa započítajú aj národné prístupové trate, inflácia a už vynaložené náklady (Enviscope). Rozdiel medzi 11 miliardami a 16,1 miliardy eur je rozdielom medzi otázkou, koľko stojí samotný tunel, a otázkou, koľko stojí celý koridor.

Varovanie z Brenneru: tunel ešte nie je nákladná trasa

Najbližším porovnateľným prípadom je Brennerský základný tunel medzi Rakúskom a Talianskom. Aj tam je sľubom zásadné skrátenie železničného tranzitu: nákladná doprava má prejsť úsekom približne za 35 minút namiesto dnešných asi 105 minút (BBT SE). V prvej polovici roka 2026 však cez Brenner prešlo 1,26 milióna kamiónov, medziročne o 3,57 % viac (neue.at). Kamiónová doprava rastie ešte počas výstavby tunela.

Tunel vytvára kapacitu. Presun nákladu z ciest na železnicu si však vyžaduje viac: vlak musí poraziť kamión cenou, rýchlosťou a spoľahlivosťou. Fungovať musia aj prístupové trate, terminály a zabezpečovacie systémy na oboch koncoch (VerkehrsRundschau). Len nemecká prístupová trať k Brenneru má odhadovanú cenu 8,57 miliardy eur a k tomu rizikovú rezervu 7,6 miliardy eur. Dokončenie sa neočakáva skôr než začiatkom 40. rokov (schiene.de). Prístupové trate môžu stáť takmer toľko ako samotný tunel a ich meškanie môže z drahej podzemnej stavby urobiť kapacitu bez hotového koridoru.

Kto nesie náklady, kým Európa dostane prínos

Lyon – Turín leží na Stredomorskom koridore, teda trase TEN-T vedúcej z juhovýchodného Španielska cez Francúzsko do Talianska. Španielski exportéri by po nej časom mohli posielať tovar po železnici smerom do severného Talianska. Podľa podnikateľskej iniciatívy #QuieroCorredor je však španielska časť koridoru v prevádzke len na 36 % (Europa Press). Tunel pod Alpami nepomôže dopravcovi z Valencie, ak nefunguje trať k francúzskej hranici.

Najbližšie náklady nesú alpské obce: hluk, stavebné zásahy, tlak na vodné zdroje. Prichádzajú roky pred tým, než sa môže ukázať širší európsky prínos v nákladnej doprave (meinbezirk.at). Európsky dvor audítorov už pri veľkých dopravných projektoch EÚ opakovane zistil, že sa dokončujú neskoro, stoja viac, než sa sľubovalo, a prinášajú nižšiu dopravu, než predpokladali pôvodné prognózy (ECA).

Lyon – Turín sa tomuto vzorcu môže vyhnúť. Päťdesiat kilometrov tunela však ešte nie je funkčný koridor. Ekonomický prípad projektu stále stojí na prístupových tratiach, konkurencieschopnej cene železničnej dopravy a poctivých odhadoch budúcej premávky. Ani jedno z toho zatiaľ nie je dokázané. A 50 kilometrov utopených nákladov túto dôkaznú povinnosť nenahrádza.