Alpský tunel dosiahol 50 kilometrov

Pod francúzsko-talianskymi Alpami už robotníci vyrazili 50 kilometrov podzemných galérií pre základňový tunel Turín – Lyon. Ide o jeden z najväčších železničných projektov v Európe: dva hlavné tunelové tubusy majú mať po 57,5 kilometra a prerážajú sa cez jednu z najtvrdších hornín na kontinente (FS Italiane). Číslo 50 kilometrov môže pôsobiť, akoby sa projekt blížil ku koncu. Neblíži. Veľká časť z neho sú prístupové štôlne, bezpečnostné chodby a prípravné práce; samotný hlavný tunel nie je hotový ani z polovice. Európa dokáže cez tento masív preraziť. Otázka je, či ním potom bude jazdiť dosť vlakov na to, aby sa investícia obhájila.

Prečo sú nízke tunely dôležité pre nákladnú dopravu

Hory nútia železnice stúpať, kľukatiť sa a znovu klesať. To znižuje hmotnosť vlakov, obmedzuje rýchlosť a zhoršuje spoľahlivosť grafikonov. Základňový tunel, vedený nízko a takmer po rovine, tieto nevýhody odstraňuje. Cez Alpy potom môžu prechádzať dlhšie a ťažšie nákladné vlaky s menším počtom lokomotív.

Trať Turín – Lyon leží na Stredomorskom koridore, jednej z deviatich trás siete TEN-T, teda transeurópskej dopravnej siete, ktorou sa EÚ snaží prepojiť národné železničné systémy do funkčnej kontinentálnej siete (European Commission). Spoločnosť TELT, francúzsko-taliansky subjekt zodpovedný za výstavbu, tvrdí, že hotová trať by mohla z alpských ciest odstrániť viac ako 1 milión kamiónov ročne a znížiť emisie CO₂ o 1 milión ton za rok (FS Italiane). Dnes jazdia medzi Lyonom a Turínom len dva priame vlaky denne a cesta trvá v priemere približne 4 hodiny a 25 minút (SNCF Connect). Zlepšenie by teda mohlo byť veľké. Samotná infraštruktúra však ešte nikdy automaticky nepresunula náklad z ciest na koľaje.

Rakúsko postavilo tunely. Kamióny chodili ďalej.

Približne 500 kilometrov na východ ukazuje Brennerský koridor, prečo je to tak. Cez Brennerský priesmyk prešlo v roku 2025 približne 2,42 milióna ťažkých nákladných vozidiel, hoci podiel železnice na nákladnej doprave v tom istom koridore klesol z 36 % v roku 2010 na 25 % v roku 2023 (MeinBezirk). Viac tunelov ani väčšia politická snaha nestačili na to, aby sa tovar presunul do vlakov. V prvej polovici roka 2026 kamiónová doprava stúpla o ďalších 3,6 % (VerkehrsRundschau).

Rozdiel vidno vo Švajčiarsku. Tam nové tunely dopĺňa LSVA, poplatok pre ťažké vozidlá založený na prejdenej vzdialenosti, ktorý cestnú nákladnú dopravu reálne predražuje (Bundesamt für Verkehr). Cez všetky štyri švajčiarske alpské priechody prešlo v roku 2025 približne 858 000 kamiónov, teda asi tretina objemu na Brenneri (MeinBezirk). Infraštruktúra vytvára kapacitu. Ceny rozhodujú, či ju dopravcovia využijú.

Presne tento mechanizmus bude potrebovať aj Turín – Lyon. Ak cestné poplatky nezohľadnia skutočné náklady na opotrebovanie ciest, znečistenie a zápchy, mnohí odosielatelia zostanú pri kamiónoch. Cestná doprava býva rýchlejšia, pružnejšia a dovezie tovar priamo od dverí k dverám.

Tunel ešte nie je koridor

Cezhraničná časť má stáť približne 11 miliárd eur. Financovanie je rozdelené zhruba tak, že 50 % platí EÚ, 30 % Taliansko a 20 % Francúzsko (TrasportoEuropa). Samotný tunel však ešte nevytvára funkčnú trasu. Francúzske prístupové trate, ktoré ho majú napojiť na Lyon, nemusia byť hotové pred rokom 2045, aj keby sa hlavný tunel otvoril okolo rokov 2033 až 2035 (Le Progrès). Európsky dvor audítorov už varoval, že cezhraničné železničné megaprojekty takto strácajú časť svojho prínosu: napojenia meškajú a vlády nedokončia vlastné úseky (European Court of Auditors).

Celkové náklady na celý koridor nie sú jasné. Audítori ich ešte v roku 2012 odhadovali na 26 miliárd eur alebo viac a odvtedy sa neobjavil aktualizovaný súčet (European Court of Auditors).

Kto získa, kto zaplatí

Tunel rieši skutočné fyzické obmedzenie. Bez neho veľkokapacitná železničná nákladná doprava cez túto časť Álp nemôže fungovať. Získať môžu nákladní železniční dopravcovia, stredomorské prístavy, výrobcovia pozdĺž koridoru aj cestujúci, ktorým by sa výrazne skrátil čas cesty. Náklady nesú daňovníci vo Francúzsku, Taliansku aj v celej EÚ.

Každý údaj o odstránených kamiónoch a ušetrených emisiách CO₂ je však prognóza. Aby sa naplnila, musia vzniknúť prístupové trate, terminály, vyhradené kapacity pre nákladné vlaky a cestné poplatky, pri ktorých bude železnica racionálnou voľbou. Päťdesiat kilometrov podzemných galérií je vážny inžiniersky výkon. Premeniť dieru v horách na dopravný systém, ktorý si nákladní dopravcovia vyberú namiesto kamiónov, bude ťažšia časť. Tá sa ešte len začína.