Berlín prehodnocuje trať k Brennerskému tunelu

Nemecko opäť odložilo rozhodnutie o novej železničnej trati cez Bavorsko k Brennerskému úpätnému tunelu, ktorý sa buduje pod Alpami medzi Rakúskom a Talianskom. Dňa 23. septembra na žiadosť vládneho bloku CDU/CSU a SPD stiahli projekt z programu dopravného výboru Bundestagu, uviedli dva bavorské denníky (Merkur, OVB). Štátny tajomník ministerstva dopravy Ulrich Lange 1. októbra povedal, že Berlín najprv znovu posúdi, ako modernizácia existujúcich tratí mení potrebnú kapacitu spojenia (BR24). Toto posúdenie zatiaľ neukázalo, či staré trate dokážu odviezť dodatočné nákladné vlaky, ktoré má tunel prilákať.

Čo odklad v skutočnosti mení

Formálne sa zatiaľ mení len málo. Spolkové ministerstvo dopravy 10. júla predložilo Bundestagu preferovanú trasu Deutsche Bahn, čím otvorilo parlamentnú rozpravu, výstavbu však neschválilo ani na ňu nepridelilo peniaze (BMV). Samotnú zmenu programu zatiaľ uviedli iba regionálne médiá; výbor ju vo vlastných záznamoch ešte nepotvrdil.

Lange teraz očakáva, že výbor začne rokovať približne v novembri a hlasovať bude až po preskúmaní regionálnych požiadaviek (Rosenheim24). Neskorý termín otvorenia platil už pred týmto odkladom. Predbežný plán Deutsche Bahn, zverejnený 4. augusta, počítal s otvorením novej trate až v 4. štvrťroku 2043 (Trackopedia).

Lange uviedol dva dôvody na prehodnotenie projektu. Prvým sú peniaze. Spolkový rozpočet na rozširovanie a výstavbu tratí predstavuje len niečo vyše 3 mld. EUR ročne a pokrýva všetky projekty v krajine (Rosenheim24). Odhad Deutsche Bahn pre samotný prístup k Brennerskému tunelu dosiahol približne 16,16 mld. EUR vrátane rezerv na riziká a infláciu (Spiegel). Keďže by sa táto suma míňala počas mnohých rokov, porovnanie týchto dvoch čísel neukazuje, či je trať finančne únosná. Druhým dôvodom je kapacita, ktorú Berlín môže skutočne preveriť.

Dostať vlaky cez Alpy a nájsť miesto pre ďalšie

Tunel nepotrebuje na otvorenie novú nemeckú trať. Jeho sprevádzkovanie sa plánuje približne na rok 2032, teda asi jedenásť rokov pred dokončením nemeckej trate (Trackopedia). Miernejší sklon tunela umožní ťažším nákladným vlakom prechádzať cez Alpy bez ďalších rušňov (CINEA).

Lepší tunel však sám osebe nepridá vlakové trasy, teda časové okná na prejazd po koľaji, na tratiach, ktoré k nemu vedú. Deutsche Bahn pre BR24 uviedla, že dlhšie vlaky môžu v existujúcich časových oknách prepraviť viac nákladu a že súčasná dvojkoľajná trať v Nemecku má určitú rezervu pre prvý nárast dopravy (BR24). Spoločnosť však stále očakáva, že nemecká trať bude brániť plnému využitiu tunela.

Koľko kapacity na starej trati zostáva, zatiaľ nikto spoľahlivo nepreukázal. Odhady jej maximálnej kapacity sa výrazne líšia: od štúdie z roku 2018 až po oveľa vyššie číslo, ktoré po modernizácii uvádzajú miestni odporcovia novej trate (Ingenieur.de). Maximálna kapacita zahŕňa všetky vlaky, ktoré by trať mohla odviezť; jej časť už dnes využívajú regionálne osobné vlaky a nákladná doprava. V diskusii zatiaľ nikto neuviedol, koľko vlakových trás zostane voľných v čase otvorenia tunela.

Susedné krajiny postupujú podľa vlastných harmonogramov. Rakúsko v júni potvrdilo rok 2039 ako cieľový termín plnej prevádzky svojej prístupovej trate cez dolné údolie rieky Inn (rakúske ministerstvo dopravy). Taliansky správca železničnej infraštruktúry RFI začal v máji raziť tunel na južnom úseku, ktorý plánuje otvoriť približne v čase dokončenia Brennerského tunela (RFI).

Kto získava čas a kto nesie riziko

Obyvatelia okolia Rosenheimu získavajú odkladom čas. Novú trať odmietajú pre záber pôdy, hluk a roky stavebných prác; každé posunutie rozhodnutia tieto dôsledky odďaľuje.

Riziko nesú tí, ktorí už do projektu vložili peniaze. EÚ prispela na tunel približne 2,3 mld. EUR (CINEA). Čo z toho budú mať Rakúsko, Taliansko a EÚ, závisí od dvoch vecí, ktoré zatiaľ nikto nevyhodnotil spoločne: koľko nákladnej dopravy sa presunie na železnicu a koľko vlakových trás dokážu ponúknuť prístupové trate.

V Tirolsku zaznamenali v roku 2025 približne 2,4 milióna tranzitných kamiónov (Land Tirol). Práve časť tejto dopravy má prevziať dodatočná kapacita železnice. Každá voľná trasa pre nákladný vlak cez Bavorsko by mohla stiahnuť z ciest časť kamiónov, no len ak bude taká trasa k dispozícii a prepravcovia ju využijú.

Berlín rozhodnutie odložil a projekt znovu posudzuje. Zatiaľ však nepreukázal, že modernizovaná stará trať má dosť voľnej kapacity na nárast nákladnej dopravy, ktorý má tunel priniesť; neistý zostáva aj budúci dopyt. Pred hlasovaním Bundestagu ministerstvo dopravy a Deutsche Bahn dlhujú poslancom nezávisle preveriteľné cestovné poriadky pre oba varianty — novú trať aj modernizáciu starej — založené na rovnakej prognóze nákladnej dopravy. Bez nich bude voľba medzi výstavbou a modernizáciou stáť na tvrdeniach.