Brennerský tunel čaká 11-ročná medzera

Prvá súvislá rúra Brennerského bázového tunela už vedie 55 kilometrov od Innsbrucku v Rakúsku po Fortezzu v Taliansku. Razací stroj dokončil posledný úsek 25. augusta (South Tyrol, ANSA). Keď ním okolo roku 2032 začnú jazdiť vlaky, pôjde o najdlhšie podzemné železničné spojenie na svete. Projekt stojí 10,5 mld. EUR, z toho 2,3 mld. EUR dáva EÚ (CINEA). Skutočnou skúškou však nebude samotný tunel. Bude ňou otázka, či Európa dokáže včas dokončiť nákladný koridor, ktorý ho má naplniť.

Rovná trať pod strmým priesmykom

Stará brennerská železnica stúpa v sklone 24 až 27 promile. Pre nákladné vlaky to znamená dodatočné lokomotívy a nižšiu hmotnosť súprav (BBT SE). Nový tunel povedie takmer po rovine, so sklonom 4 až 7 promile. Vlaky tak môžu byť dlhšie a ťažšie a cesta z Innsbrucku do Fortezzy sa skráti z 80 minút približne na 25 (CINEA, Webuild). V ekonomike nákladnej dopravy je práve sklon trate rozdielom medzi železnicou, ktorá s kamiónmi prehráva, a železnicou, ktorá im vie konkurovať časom aj cenou za tonu.

Dopyt existuje už dnes. Brennerským priesmykom prejde ročne viac ako 2,5 milióna kamiónov a železnica na tomto cezhraničnom koridore prepraví len približne 27 % nákladu (CINEA, Bezirksjournal). Tri štvrtiny tovaru stále idú po ceste. Tunel, ktorý železnicu zrýchli a zlacní, teda má trh. Podmienkou je, aby ho trate na oboch koncoch dokázali zásobovať vlakmi.

Zatiaľ to nedokážu. Nemecká severná prístupová trasa z Mníchova cez Bavorsko sa ešte nezačala stavať. V júli 2026 poslalo berlínske ministerstvo dopravy plánovacie dokumenty do Bundestagu, ktorý má rozhodnúť, či projekt posunie ďalej (BMV). Podľa bavorských médií by sa výstavba mala začať v roku 2034 a vlaky by po novej trati jazdili až v roku 2043 (rosenheim24, BR24). Ak sa tunel otvorí v roku 2032, vznikne osem- až jedenásťročná medzera: najdrahší alpský priechod Európy bude fungovať pod svojou kapacitou, lebo Bavorsko nebude mať hotové trate. Samotný nemecký prístup má podľa odhadov stáť približne 16,2 mld. EUR (n-tv, Spiegel).

Na talianskej južnej strane je príprava ďalej. RFI, správca talianskej železničnej siete, už stavia prvý úsek Fortezza – Ponte Gardena za viac ako 1,5 mld. EUR (RFI). Celá modernizácia trate Fortezza – Verona však hotová nie je. Obchvat Rovereta zostáva vo fáze projektu (Daily Alpine). Taliansko teda začalo, ale koridor ešte nedokončilo.

Švajčiarsko si tým už prešlo

Európa má porovnateľný príklad. Švajčiarsko otvorilo bázové tunely Gotthard a Ceneri a spojilo ich s politikami, ktoré mali presunúť náklad z ciest na železnicu. Podiel železnice na švajčiarskej transalpskej nákladnej doprave dosiahol ku koncu roka 2024 približne 70 %. Je to vysoké číslo, no od roku 2022 kleslo o 2,6 percentuálneho bodu. Cez švajčiarske Alpy zároveň stále prešlo približne 960 000 kamiónov, teda výrazne viac než zákonný cieľ 650 000 (admin.ch, SRF). Švajčiarske úrady uvádzajú ako dôvod práce na prístupových tratiach a nedostatok kapacity na odklon dopravy. Samotný rovný tunel nestačí ani v krajine, ktorá presun nákladu na železnicu dlhodobo presadzuje.

Kto získa a kto bude čakať

Najviac môžu získať severotalianski exportéri a logistické firmy, pre ktoré rýchlejšia a spoľahlivejšia železnica znamená nižšie riziko v dodávkach. Len trasa medzi Talianskom a Nemeckom predstavuje ročne viac ako 220 000 plne naložených kamiónov (Contship Italia). Tirolské obce, ktoré znášajú hluk a znečistenie z tranzitu, získajú iba vtedy, ak po príchode železničnej kapacity príde aj politika, ktorá náklad skutočne vytlačí z ciest. Náklady úpravy ponesú diaľkoví cestní dopravcovia závislí od lacného alpského tranzitu a daňovníci, ktorí kryjú riziko predraženia na oboch stranách hranice.

Napätie je viditeľné aj v postoji EÚ. Brusel tunel spolufinancuje, aby sa náklad presunul na železnicu. V prípade C-524/24 však Európska komisia zasiahla na strane Talianska proti rakúskym obmedzeniam kamiónov na tom istom koridore (Curia, Trasporto Europa). Rakúsko chce kamióny obmedzovať už teraz. Komisia tvrdí, že takéto zákazy bránia obchodu v EÚ, kým železničná kapacita nie je pripravená. Generálny advokát Súdneho dvora EÚ v júli 2026 odporučil, aby boli rakúske zákazy posúdené ako porušenie pravidiel voľného pohybu (Logifie). Európa teda buduje železničnú alternatívu, no zároveň chráni cestný režim, kým železnica nefunguje. Tento rozpor sa dá vyriešiť len dokončeným koridorom.

Samotný tunel presun nákladu nezabezpečí. O tom, či 10,5 mld. EUR prinesie zmenu v európskej doprave alebo len drahé inžinierske dielo čakajúce na zvyšok železnice, rozhodne schopnosť piatich krajín zosúladiť výstavbu prístupových tratí do jedného funkčného nákladného koridoru.