Brusel tlačí na čínsky obchodný schodok

Európska komisia odkázala Číne, že chce vidieť „hmatateľné výsledky“ pri znižovaní obchodnej nerovnováhy, ktorú španielske médiá odhadujú približne na 360 miliárd eur ročne (eldiario.es, La Vanguardia). Nemecké médiá to prepočítavajú na zhruba miliardu eur denne, ktorá smeruje do Číny (Euronews). Je to silný obraz, ale treba ho čítať presne: obchodný schodok neznamená, že peniaze miznú z európskeho hospodárstva. Znamená, že Európa kupuje od Číny výrazne viac tovaru, než jej sama predáva.

Politický tlak za týmto číslom je však reálny. Ťažšia otázka znie, či nástroje Bruselu, postavené najmä na vyšetrovaní jednotlivých výrobkov, dokážu reagovať na čínsku priemyselnú politiku, ktorá pracuje s celými dodávateľskými reťazcami.

Právo po jednotlivých prípadoch verzus súťaž celých reťazcov

Termín, ktorý stanovil eurokomisár pre obchod Maroš Šefčovič, znie rozhodne. Európska obchodná obrana však nefunguje ako núdzová brzda. Ak chce Komisia zaviesť antidumpingové clá, teda poplatky na dovoz tovaru predávaného v EÚ lacnejšie než na domácom trhu výrobcu, musí dokázať samotný dumping, škodu pre európskych výrobcov a priamu príčinnú súvislosť medzi nimi (European Commission, EU Regulation 2016/1036).

Pri antisubvenčných konaniach je logika podobná. Komisia musí pomenovať konkrétnu štátnu podporu a ukázať, akú škodu spôsobila (WTO SCM Agreement). Jedno vyšetrovanie zvyčajne trvá približne štrnásť mesiacov. „Čínska nadkapacita“ môže byť dobrý ekonomický opis, sama osebe však nie je právnym záverom.

Tento aparát už beží v konkrétnych prípadoch. Čínski výrobcovia pneumatík zvýšili svoj podiel na európskom trhu z približne 18 % v roku 2021 na viac než 30 % v roku 2025 a navrhované clá by pri niektorých výrobcoch mohli dosiahnuť 45,3 % (Le Figaro). Clá na elektromobily už vytvorili precedens.

Každý takýto prípad však chráni len jednu časť európskeho priemyslu. Zároveň zvyšuje náklady dovozcom, nadväzujúcim fabrikám a niekedy aj spotrebiteľom.

Štyri hlavné mestá, štyri výpočty rizika

Toto nie je jednotný spor „Európy proti Číne“. Každá vláda v ňom vidí inú cenu.

Nemecko sa posúva k tvrdšej európskej línii, no s veľkou obavou z odvety. Podľa Euronews bolo v nemeckom automobilovom sektore oznámených viac než 100 000 prepustených miest. Výskum z Kielu však naznačuje, že len približne tretina nemeckých strát na svetových trhoch súvisí s čínskou konkurenciou; zvyšok pripisuje vysokým cenám energií a domácim problémom (FAZ).

Závislosť Nemecka od Číny sa pritom ukazuje aj inde. Podiel Číny na nemeckom dovoze gália, kovu potrebného pri výrobe čipov a LED technológií, stúpol z 28,9 % v roku 2023 na 47,4 % v roku 2025 (Merkur). Ak by Peking obmedzil jeho vývoz, nemecké firmy v čipoch a elektronike by to pocítili rýchlo. Berlín preto žiada cielené nástroje a diverzifikáciu dodávok, nie colnú špirálu (Spiegel).

Francúzsko patrí medzi najtvrdšie hlasy v EÚ pri obchode s Čínou. Upozorňuje, že čínske plug-in hybridy dnes nespadajú pod osobitné clá na elektromobily, čo vytvára priestor na presmerovanie predaja cez túto kategóriu (Le Figaro). Španielsko podporuje prísnejší dohľad, ale obáva sa čínskej odvety proti vývozu bravčového mäsa, vína a destilátov (Vinetur).

Holandsko sprísnilo kontroly vývozu zariadení na výrobu čipov do Číny. Zároveň vo Washingtone lobbuje proti ďalším obmedzeniam, ktoré by mohli zasiahnuť ASML, jeho najväčšiu technologickú firmu (Reuters). Krajiny, ktoré najhlasnejšie tlačia na clá, nemusia byť tie isté, ktoré ako prvé zaplatia za čínsku odvetu. Práve tento rozdiel obmedzuje, ako ďaleko vie EÚ spoločne zájsť.

Test príčin, ktorý Brusel nemôže obísť

Pravidlá WTO vyžadujú, aby sa škoda nepripisovala dumpingovým dovozom vtedy, keď ju vysvetľujú aj iné faktory (WTO Anti-Dumping Agreement). Ak časť nemeckej priemyselnej slabosti vyplýva z drahých energií a nedostatočných investícií, Komisia nemôže všetku škodu právne pripísať čínskym cenám. Rozdiel medzi neférovým správaním zvonka a domácim zlyhaním rozhodne o tom, koľko prípadov Brusel skutočne vyhrá.

Do októbra dáva termín Komisii vyjednávaciu páku. Potom príde podstatnejšia skúška: či sa jednotlivé právne spisy k pneumatikám, autám alebo dotáciám dokážu poskladať do odpovede primeranej rozsahu problému. A kto za ňu zaplatí: pracovníci, ktorých nové clá ochránia, fabriky s drahšími vstupmi, alebo španielski chovatelia ošípaných a nemeckí dodávatelia automobiliek, ktorých čínska odveta zasiahne medzi prvými.