GPS tiene kryjú 50 tieňových tankerov

Niekde vo Fínskom zálive nedávno vysielal ropný tanker PATE navigačnú stopu, ktorá nedávala zmysel. Žiadne oficiálne vyšetrovanie zatiaľ nepotvrdilo, či išlo o poruchu zariadenia, rušenie satelitného signálu alebo úmyselné klamanie systému. Prípad však ukazuje širší problém na baltskom pobreží Európy: lode, ktoré by pri nehode mohli spôsobiť vážnu ekologickú škodu, je čoraz ťažšie presne sledovať a ešte ťažšie brať na zodpovednosť.

Ako sa z tankera stane duch

Každá veľká loď má AIS, teda automatický identifikačný systém. Ide o rádiový maják, ktorý okolitým lodiam a pobrežným staniciam vysiela identitu plavidla, jeho polohu a kurz (IMO). Polohu berie AIS zo satelitnej navigácie GNSS. Keď je prijímač na lodi rušený alebo dostáva podvrhnutý signál, pokazí sa aj vysielanie AIS. Kto loď sleduje, vidí falošný obraz (spoločné varovanie IMO/ICAO/ITU).

Baltské more už patrí medzi zdokumentované zóny rušenia. EASA, agentúra EÚ pre bezpečnosť letectva, uvádza región medzi oblasťami s opakovanými výpadkami GNSS (EASA). Nemecký minister zahraničných vecí Johann Wadephul označil Balt za čoraz výraznejšiu konfliktnú zónu, v ktorej sa miešajú sabotáže, špionáž a poruchy GPS (n-tv). Švédska viceadmirálka Eva Skoog Haslum spojila narúšanie GNSS so širším vzorcom ruského tlaku v sivej zóne na prístavy, námorné trasy a infraštruktúru (Omni).

Do toho vstupuje tieňová flotila. Podľa fínskej pohraničnej stráže prechádza Fínskym zálivom každý týždeň odhadom 30 až 50 ropných tankerov tieňovej flotily a ďalšie desiatky stoja na kotviskách; dispečeri už museli varovať tankery smerujúce k plytčinám (Yle). Ide o starnúce plavidlá s neprehľadným vlastníctvom, výhodnými vlajkami a často neoveriteľným poistením, ktoré vozia ruskú ropu popri západných sankciách. V takto preplnenej vode majú navigačné anomálie inú váhu.

Kto môže varovať, kto môže vstúpiť na palubu, kto môže zastaviť

Európa dnes vie podozrivé lode rozpoznať rýchlejšie, než vie proti nim konať. Problém nie je technický, ale právny. Reťazec právomocí má široké medzery.

Dopravní dispečeri môžu loď varovať, že smeruje nebezpečným kurzom. Prístavní inšpektori v systéme Parížskeho memoranda, teda dohody, ktorá umožňuje prístavným štátom kontrolovať cudzie plavidlá, môžu loď s bezpečnostnými nedostatkami skontrolovať a zadržať, ale až po tom, čo dobrovoľne vpláva do prístavu (Paris MoU). Pobrežný štát nemôže tanker na mori zastaviť len preto, že vyzerá ako súčasť tieňovej flotily alebo že jeho sledovacie dáta pôsobia podozrivo. Podľa UNCLOS, Dohovoru OSN o morskom práve, majú cudzie lode právo prechádzať teritoriálnymi vodami a medzinárodnými prielivmi (UNCLOS). Silnejší zásah potrebuje konkrétny spúšťač: preukázateľné riziko znečistenia, bezštátnosť plavidla alebo falošnú vlajku.

Dánsko kontroluje úzke prielivy medzi Baltským a Severným morom a prevádzkuje povinné hlásenia vo Veľkom Belte a Øresunde (BELTREP, SOUNDREP). Môže od lodí žiadať identifikáciu a dodržiavanie plavebných trás. Nemôže však geografickú úžinu zmeniť na blokádu bez toho, aby narazilo na pravidlá tranzitného prechodu podľa UNCLOS (UNCLOS, časť III).

Túto medzeru neuzatvárajú ani zapojené agentúry. EMSA, európska námorná bezpečnostná agentúra, prevádzkuje satelitné monitorovanie, ktoré dokáže označiť „tmavé“ plavidlá s vypnutým AIS. Sama však nemá právomoc vstúpiť na palubu ani vymáhať pravidlá. Národné pobrežné stráže, námorníctva a vodná polícia držia každý iba časť reťazca: jeden orgán hliadkuje, iný kontroluje v prístave, ďalší môže uložiť pokutu. Jedno telo, ktoré by malo celý postup od detekcie cez zásah až po vyúčtovanie škôd, neexistuje.

Keď ropná škvrna nemá adresu

Ak jeden z týchto tankerov nabehne na plytčinu alebo sa zrazí s inou loďou, dôsledky najprv dopadnú na najbližšie pobrežie. V medzinárodnom systéme náhrad škôd platia najprv vlastníci lodí a ich poisťovne; záložnú vrstvu poskytujú fondy IOPC (IMO CLC, IOPC Funds). Tento model funguje vtedy, keď je vlastníctvo priehľadné a poistenie skutočné. Pri plavidlách tieňovej flotily môžu schránkové firmy a neoveriteľné krytie nechať pobrežné štáty platiť čistenie, zatiaľ čo právne nároky budú hľadať zodpovedného v offshore registroch.

Estónske environmentálne monitorovanie upozorňuje na ekologickú krehkosť Baltu a pripomína, že ropné znečistenie nerešpektuje plavebné trasy ani sankčné kategórie (Keskkonnaportaal). Fínsko, Estónsko, Dánsko, Švédsko a Nemecko by pri havárii niesli kombináciu nákladov na čistenie, škôd v rybolove a strát v cestovnom ruchu ešte pred tým, než by prišla kompenzácia, ak by vôbec prišla.

Nikto zatiaľ nezverejnil dôkaz, čo spôsobilo abnormálnu stopu tankera PATE. Žiadne oficiálne vyšetrovanie nebolo zverejnené. Tento prípad nie je dôkazom ruského útoku. Ukazuje však, že právo dáva baltským štátom často jasnú možnosť konať až vtedy, keď je riziko konkrétne: po vplávaní do prístavu, po začiatku znečistenia alebo po preukázaní falošnej vlajky. Otázka znie, či sa táto medzera uzavrie skôr, než sa jedna podozrivá navigačná stopa zmení na ropnú škvrnu bez adresáta účtu.