Hormuz stratil 60 % tankerov

V stredu prešlo cez Hormuzský prieliv trinásť ropných tankerov. Týždeň predtým ich bolo v priemere 33 (CNBC). Tri katarské lode s LNG a indický supertanker s dvoma miliónmi barelov kuvajtskej ropy sa otočili späť. Žiadna vláda blokádu nevyhlásila, no námorno-spravodajská spoločnosť Windward opisuje trasu ako „funkčne spornú“ (CNBC). Pre Európu je tento rozdiel podstatný: náklady dnes vznikajú práve v priestore medzi formálne otvorenou trasou a trasou, ktorú je ešte komerčne rozumné použiť.

Reťazec súkromných rozhodnutí

Vlády môžu rokovať o prímerí. Dohoda medzi USA a Iránom podpísaná 17. júna vydržala devätnásť dní, kým útoky zo 6. a 7. júla nepoškodili pri prielive tri plavidlá (Al Jazeera, AP News). Potom sa rozhodnutia, ktoré určujú európske náklady na energiu, presúvajú k súkromným aktérom. Každý z nich pridáva do systému ďalšie zdržanie.

Poisťovne nastavujú rizikové prirážky. Majitelia lodí sa rozhodujú, či vôbec vyplávajú. Rafinérie určujú, ako rýchlo premietnu náklady do cien palív. Predajcovia ich prenášajú na zákazníkov tempom, ktoré im dovolí konkurencia. Európska centrálna banka, menová autorita eurozóny, reaguje až vtedy, keď sa šok dostane do spotrebiteľských cien. Keď Frankfurt začne konať, kapitán tankera sa už dávno otočil.

Koľko dnes stojí táto trasa

Poistné prirážky za vojnové riziko dosiahli približne 2,5 % poistnej hodnoty lode za sedemdňový tranzit a prepravné sadzby medzi Áziou a Európou boli asi 20 % nad úrovňou spred krízy (Eurogroup Consulting). Dánske lodné spoločnosti Maersk a Norden vyhodnotili podmienky ako príliš neisté na plavbu cez prieliv (Børsen).

Jedna zásielka čistých ropných produktov zo Spojených arabských emirátov do severozápadnej Európy bola zazmluvnená približne za 10 miliónov dolárov, teda za viac než dvojnásobok januárovej ceny (OPIS).

Referenčné ceny ropy medzitým klesli späť, čo šok opticky zmenšuje. Európski spotrebitelia však nekupujú surovú ropu. Kupujú naftu, letecké palivo, vykurovací olej a plyn. V ich cenách sú doprava, poistenie, rafinácia aj maloobchodné marže, teda náklady, ktoré sa menia oveľa pomalšie. Každá krajina ich zároveň absorbuje inak.

Vo Francúzsku odhadol šéf TotalEnergies Patrick Pouyanné, že ceny na čerpacích staniciach sa budú normalizovať tri až štyri mesiace, pretože zmluvy o prenájme lodí a námorné riziko zaostávajú za vývojom ceny ropy (Le Monde). V Holandsku zistil súťažný úrad ACM, že ceny na pumpách sa nevrátili na predkrízovú úroveň, lebo veľkoobchodné a rafinérske náklady zostali zvýšené (ACM). Taliansko má ešte domácu komplikáciu: odvetvová organizácia Unem vypočítala, že väčšinu rastu cien nafty od februára ťahali rafinérske marže, nie ropa, a skončenie zľavy na spotrebnej dani 4. júla pridalo približne 0,061 eura na liter nezávisle od krízy v Perzskom zálive (Auto.it, Motor1). Cena, ktorú voliči vidia na pumpe, preto závisí od miestnych daní a rafinérskej štruktúry rovnako ako od ceny barelu.

Frankfurt v pasci

Európska centrálna banka 2. júla odhadla, že dlhšie trvajúce narušenie dopravy v Perzskom zálive by mohlo na vrchole v roku 2027 zvýšiť infláciu v eurozóne o 1,3 percentuálneho bodu a ohroziť až 3 % produkcie (ECB). Člen Rady guvernérov Fabio Panetta upozornil, že banka sa nemôže zaviazať k pevnej trajektórii sadzieb, kým sú energetické trhy rozkolísané (Banca d'Italia). Ponukový šok, ktorý oslabuje rast, hovorí v prospech uvoľnenejšej menovej politiky. Ponukový šok, ktorý zvyšuje infláciu, hovorí proti znižovaniu sadzieb. Na Frankfurt pôsobia obe sily naraz a Európska centrálna banka nemá nástroj, ktorým by otvorila námorný prieliv.

Európa nevie kontrolovať Hormuz, prinútiť majiteľov lodí vyplávať ani určovať rizikové prirážky, od ktorých závisí pohyb nákladu. Trh už oceňuje európsku energiu tak, akoby sa táto kontrola stratila.