Húsíovia nútia lode obchádzať Afriku

Tankery sa z Červeného mora začínajú vracať. Hrozby húsíov, že zablokujú plavbu smerujúcu do Saudskej Arábie, posielajú časť lodí okolo Mysu dobrej nádeje. Trasa medzi ázijskými fabrikami a európskymi prístavmi sa tak predlžuje o tisíce námorných míľ a viac než týždeň plavby (in.gr). Vyššie náklady už vidno v cenách prepravy, účtoch za palivo aj poistnom. Do spotrebiteľských cien sa však dostávajú pomaly a nerovnomerne, pretože každý článok dodávateľského reťazca sa osobitne rozhoduje, či náklad pohltí, alebo ho posunie ďalej.

Viac míľ, menej lodí

Lode, ktoré sa vyhýbajú prielivu Báb al-Mandab, úzkemu miestu pri južnom vstupe do Červeného mora, musia oboplávať Afriku. Trasa sa tým predlžuje približne o 3 000 až 3 500 námorných míľ (Forbes). Pri bežnej kontajnerovej linke medzi Áziou a Európou to znamená 10 až 14 dní navyše (Nation Thailand). Pri ropných tankeroch z Perzského zálivu do Rotterdamu sa cesta takmer zdvojnásobuje: namiesto približne 20 dní trvá viac než 35 dní (xpert.digital).

Dodatočné dni neznamenajú len vyššiu spotrebu paliva. Znižujú aj skutočnú kapacitu flotily. Ponuka námornej dopravy nie je daná iba počtom lodí, ale počtom ciest, ktoré tieto lode stihnú absolvovať. Ak každá spiatočná plavba trvá o dva týždne dlhšie, tá istá globálna flotila prepraví menej tovaru. Jeden odhad hovorí, že obchádzky okolo Afriky viažu kapacitu približne 2,5 milióna TEU, teda dvadsaťstopových kontajnerových jednotiek, ktoré sú štandardnou mierou v lodnej doprave (Maritime Professional).

Kam tečú peniaze

Keď sa kapacita stiahne, ceny prepravy rastú. Kontajnerová doprava z Číny do Talianska zdražela o 20 % a očakávajú sa ďalšie príplatky (Shipping Italy). Hapag-Lloyd, jedna z najväčších európskych kontajnerových spoločností, vyčíslila krízové náklady na 50 až 60 miliónov dolárov týždenne. Ide najmä o dodatočné palivo, poistenie a skladovanie v prístavoch (drweb.de).

Ďalšou vrstvou je poistenie. Prémie za vojnové riziko, teda suma, ktorú vlastníci lodí platia za plavbu cez oblasť s rizikom útoku, po obnovených hrozbách húsíov stúpli približne na 0,3 až 0,75 % hodnoty trupu lode (Whalesbook, Hyperexponential). Pri lodi poistenej na 100 miliónov dolárov znamená nárast z 0,3 % na 0,7 % približne 700 000 dolárov navyše za jeden prejazd (Indoneo). Presné sumy sa líšia, pretože poistné podmienky sa dohadujú súkromne, no verejne dostupné signály ukazujú rovnakým smerom.

Prvý účet dostávajú dopravcovia, nájomcovia lodí a poisťovne. Náklady si potom vymáhajú cez príplatky a prepisovanie zmlúv. Ďalší v poradí sú dovozcovia. Tovar zostáva dlhšie na mori, firmy za zásoby platia skôr, ale predávajú ich neskôr, takže majú viac peňazí viazaných v produktoch, ktoré ešte nedorazili. K zákazníkom sa tlak dostane až vtedy, keď sa maloobchodníci a výrobcovia rozhodnú, či nižšiu maržu znesú, alebo zvýšia ceny.

Taliansko platí viac, Dánsko zarába viac

Preto nejde o cenový šok zo dňa na deň. Nemecké logistické zdroje opisujú rastúce náklady na dopravu, no zároveň hovoria, že nedostatok dodávok, teda odstávky fabrík alebo vyčerpanie vstupov, sa zatiaľ neobjavil (VerkehrsRundschau). Ani oficiálne dáta za eurozónu neukazujú, aká časť súčasnej inflácie súvisí s narušením dopravy v Červenom mori (ECB).

Rozdiel medzi krajinami závisí od toho, či najmä prepravujú tovar, alebo vlastnia lode. Taliansko vozí po mori približne 25 % svojho obchodu podľa hodnoty a 49 % podľa objemu, čo z neho robí jednu z najviac vystavených európskych ekonomík (Canale Energia). Talianske malé a stredné firmy s tenkými finančnými rezervami sú na najzraniteľnejšom mieste: platia viac za dovoz z Číny, zatiaľ čo pri rýchlo sa kaziacom exporte, napríklad kivi a jablkách, dlhšie cesty znižujú maržu (Legacoop Agroalimentare). Dánsko stojí na opačnej strane rovnice. Zisky Maersku rastú a klesajú spolu s výkyvmi kontajnerových sadzieb (Euroinvestor). Podobný mechanizmus pomáha aj gréckym vlastníkom lodí, pretože vyššie sadzby za prenájom odmeňujú majiteľov plavidiel, hoci prístavy závislé od tranzitu môžu prichádzať o objemy.

Rovnaký vzorec vidno naprieč Európou: veľkí dopravcovia a vlastníci lodí majú cenovú silu, malí dovozcovia a výrobcovia nie. Logistická prirážka najviac dopadá na firmy, ktoré sú príliš malé na to, aby si rýchlo vyrokovali nové zmluvy, držali väčšie zásoby alebo zmenili dodávateľov. Rast nákladov je už zachytený v cenách prepravy, poistnom aj účtoch za palivo. Otvorené zostáva, ako dlho ho menšie firmy dokážu niesť, kým zvýšia ceny, odložia objednávky alebo jednoducho prídu o časť marže.