Rail Baltica zdražela na €23.8 billion

Na hlavnej stanici v Rige dnes denne pracuje približne 400 ľudí. Montujú výťahy a dokončujú posledné fasádne panely (blbs.lv). Lotyšský tím Rail Baltica počíta s tým, že južnú časť stanice dokončí do konca augusta. Samotný projekt, ktorému táto stavba slúži, však od roku 2017 zdražel približne štvornásobne, nestihol pôvodný harmonogram a stále nemá zabezpečené peniaze na to, aby sa jednotlivé rozostavané úseky spojili do fungujúcej železnice.

Z 5,8 miliardy na 23,8 miliardy eur

Rail Baltica má vyriešiť veľmi konkrétny technický problém. Pobaltské štáty používajú širokorozchodné železnice zo sovietskeho obdobia. Koľaje sú širšie než európsky štandard 1435 mm, ktorý sa používa vo väčšine kontinentálnej Európy. Vlaky preto nemôžu jednoducho prejsť z Tallinnu alebo Rigy do Poľska či Nemecka bez výmeny techniky alebo infraštruktúry. Projekt má vybudovať novú trať s európskym rozchodom z Tallinnu cez Lotyšsko a Litvu do Poľska a po prvýkrát napojiť Pobaltie na pevninskú železničnú sieť EÚ. Európska únia ho vedie ako prioritný koridor v rámci TEN-T, teda siete kľúčových cezhraničných dopravných trás (Európska komisia).

Lacný projekt to nebol nikdy. V roku 2017 sa jeho cena odhadovala na 5,8 miliardy eur. Agentúra CINEA, ktorá v EÚ dohliada na financovanie infraštruktúry, dnes uvádza celkové náklady 23,8 miliardy eur (CINEA).

Spoločný podnik RB Rail, ktorý projekt riadi, vysvetľuje nárast najmä infláciou: ceny v Pobaltí sa medzi rokmi 2017 a 2023 kumulatívne zvýšili približne o 40 %. K tomu sa pridalo rozšírenie rozsahu projektu, nové bezpečnostné pravidlá a výpadky v dodávateľských reťazcoch po ruskej invázii na Ukrajinu (RB Rail). Európsky dvor audítorov číta ten istý príbeh inak. Podľa neho prekročenie nákladov vyplýva z „nízkej pripravenosti projektu, opakovaných zmien rozsahu a úprav projektovej dokumentácie“ (ECA). Termín dokončenia v roku 2030 dnes platí už len pre zúženú prvú fázu. Pre zvyšok projektu pevný dátum neexistuje (LRT).

Z grantov EÚ cez CEF, teda Nástroj na prepájanie Európy určený na infraštruktúru, projekt doteraz získal približne 5,6 miliardy eur (CINEA). Chýbajúce peniaze sa preto rátajú v miliardách. RB Rail tvrdí, že dodanie prvej fázy závisí od predvídateľného financovania v rozpočtovom období EÚ 2028 až 2034, o ktorom sa ešte len bude rokovať.

Dodávatelia získavajú teraz. Cestujúci a NATO čakajú.

Stavebné výdavky ešte neznamenajú hodnotu dopravného koridoru. Kontrakt na stanicu dnes zaplatí stavebným firmám. Koridor začne prinášať hodnotu až vtedy, keď cez hranice spoľahlivo prejdú osobné vlaky, náklad alebo vojenská technika. Práve tento rozdiel ukazuje, kto z projektu profituje už teraz a kto musí čakať.

Okamžitými víťazmi sú stavebné firmy. V Estónsku zvýšil infraštruktúrny staviteľ TREV-2 Grupp obrat takmer o 40 % na 79 miliónov eur, pričom viac než polovica príjmov pochádzala z prác na Rail Baltica. Vedenie firmy to pomenovalo otvorene: bez projektu „by sme boli na dne“ (DV). Európska banka pre obnovu a rozvoj vníma výstavbu Rail Baltica ako podporu rastu pobaltských ekonomík v rokoch 2026 až 2027 (EBRD).

Lotyšsko ukazuje nesúlad najzreteľnejšie. Na Rail Balticu už minulo približne 587 miliónov eur, z toho 436,5 milióna eur smerovalo na stanicu v Rige a uzol pri letisku (Mixnews). Krajina teda výrazne investuje do uzlov skôr, než má peniaze na trať, ktorá ich spojí. Dostupné financovanie hlavnej trate by dnes stačilo iba na 52,66 km násypu, bez koľají, zabezpečovacieho zariadenia a staníc (Obzor). Aj samotný míľnik na stanici v Rige si vyžiadal mimoriadne presunutie 114 miliónov eur z Plánu obnovy EÚ (Järnvägsnyheter). Železničný koridor je užitočný len natoľko, nakoľko funguje jeho najslabší národný úsek. Poľské meškania pri obstarávaní úseku Białystok – Ełk preto ohrozujú kľúčovú bránu smerom k Litve (Suwalki24).

Od začiatku projektu zosilnel aj vojenský argument. Európska komisia dnes považuje vojenskú mobilitu za dopravno-infraštruktúrnu prioritu a Európska investičná banka výslovne financuje železničné modernizácie pre obrannú logistiku (Európska komisia, EIB). Tento bezpečnostný rámec môže udržať tok peňazí aj tam, kde by samotný dopravný prínos podľa audítorov náklady neobhájil. Ekonóm Karsten Staehr z TalTechu označuje Rail Balticu za „predvídateľné zlyhanie“: drahšiu, oneskorenú a postupne zjednodušovanú (Trialoog).

Presnejší záver je tento: finančné riziko nesú daňovníci EÚ a národné rozpočty pobaltských štátov; stavebné firmy dostávajú dopyt už dnes; cestujúci, nákladní dopravcovia a plánovači NATO získajú hodnotu až vtedy, ak cezhraničná trať naozaj začne fungovať. O tom, či sa stanica v Rige stane súčasťou železnice alebo drahým pamätníkom koridoru, ktorý Európa nedokončila, rozhodne rozpočtová dohoda v Bruseli.