V Európe skrachovalo rekordných 59 autododávateľov

V Hrušovanoch pri Brne stoja lisy, ktoré vyrábali hliníkové logá pre Volvo, BMW a Mercedes. Český dodávateľ CROMTRYCK požiadal túto jar o insolvenciu, keď sa mu prepadli objednávky od automobiliek. V nemeckom pohorí Harz krátko po sebe skončili v úpadku aj hlinikársky dodávateľ Bohai Trimet a obrábačská firma Schlote, čo ohrozilo 1 500 pracovných miest.

Nie sú to izolované prípady. V roku 2025 skrachovalo najmenej 59 európskych automobilových dodávateľov s tržbami nad 10 miliónov eur. Podľa CLEPA, európskeho združenia výrobcov autodielov, je to rekord. V celom odvetví za dva roky zaniklo vyše 100 000 pracovných miest a každý štvrtý dodávateľ očakáva v roku 2026 stratu.

Na hlavných číslach automobiliek krízu stále nevidno naplno. Veľké montážne závody bežia ďalej. Problém je o úroveň nižšie, pri stovkách menších firiem, ktoré vyrábajú konkrétne ložisko, senzor alebo tesnenie. Tlak sa dnes neprejavuje najmä na montážnej linke, ale v dodávateľskom reťazci.

Keď Nemecko škrtá, Poľsko krváca

Nemecko má najväčší automobilový priemysel v Európe, a práve tam sa problém začína. Nemecké združenie automobilového priemyslu VDA očakáva, že do roku 2035 zanikne 225 000 pracovných miest; približne 100 000 ich ubudlo už od roku 2019. Súčasne pôsobia tri tlaky: vysoké ceny energií, tvrdá čínska konkurencia a prechod na elektromobily, ktoré potrebujú menej dielov a iné zručnosti.

Keď nemecké fabriky obmedzia výrobu, náraz sa šíri na východ po dodávateľských reťazcoch budovaných tri desaťročia. Poľsko posiela do Nemecka približne tretinu svojho automobilového exportu. V roku 2025 sa tento tok zmenšil o 5,45 %.

Zvyšok príbehu zhŕňajú dve čísla. Zamestnanosť v poľskom automobilovom priemysle klesla na 197 700 ľudí, najmenej od roku 2017. A 37 % poľských automobilových firiem plánuje v najbližších dvanástich mesiacoch prepúšťanie.

Tenké marže, žiadna rezerva

Dôvod, prečo nejde len o bežný cyklický pokles, sú marže. Až 76 % európskych dodávateľov má ziskovú maržu pod 5 %, čo CLEPA považuje za minimum potrebné na investície do nových technológií. Najviac zasiahnutí sú dodávatelia druhej a tretej úrovne: menšie firmy, ktoré vyrábajú jeden špecializovaný komponent pre väčšieho dodávateľa, a ten ho následne dodáva automobilke. Nemajú silu určovať ceny, širokú zákaznícku základňu ani hotovostné rezervy, ktoré by im pomohli prežiť slabšie obdobie.

Aj dočasný pokles objednávok ich preto môže dostať do insolvencie. Tento pokles však dočasne nevyzerá. Elektromobily potrebujú oveľa menej pohyblivých súčiastok než autá so spaľovacím motorom. Práve diely, ktoré miznú z výroby, teda výfukové systémy, zložité prevodovky či vstrekovanie paliva, patria medzi špecializácie dodávateľov zo strednej a východnej Európy.

Vzniká tým ostrý rozdiel. Nadnárodná montážna fabrika môže niekoľko rokov prestavovať výrobu na elektromobily, lebo má prístup k miliardám eur kapitálu. Obrábačská dielňa s 200 zamestnancami v Sliezsku alebo Sasku-Anhaltsku takú možnosť nemá. Celkový poľský automobilový export v roku 2025 klesol na 43,8 miliardy eur, medziročne o 3,73 %. V percentách to nepôsobí prudko. V praxi to znamená, že stovky malých firiem prichádzajú o svojich kľúčových zákazníkov.

Montážne závody Volkswagenu, Stellantisu či Hyundaiu prechod pravdepodobne prežijú. Lokálna dodávateľská základňa, ktorá ich zásobuje, však nemusí. Keď sa zatvorí dodávateľ druhej úrovne, spolu s ním mizne aj špecializované know-how: inžinieri, ktorí vedia odlievať konkrétnu zliatinu, aj systémy kontroly kvality budované celé desaťročia.

Výroba batérií a komponentov pre elektromobily rastie, no často inde, s inými zručnosťami a v inom tempe. Dodávateľská základňa, ktorá umožnila európsku éru spaľovacích motorov, sa postupne vyraďuje z hry. Otázka je, či namiesto nej stihne vyrásť niečo nové skôr, než pracovné miesta zmiznú.