Pri Kaube sa rýnske prepravné strojnásobilo

Nákladná loď, ktorá tento týždeň prechádza cez Kaub na strednom Rýne, vezie približne tretinu toho, čo mohla naložiť pred mesiacom. Rieka nie je uzavretá. Pri súčasnej hladine však prudko stratila hospodársku použiteľnosť: na koridore, ktorý spája Rotterdam s chemickými závodmi, oceliarňami a palivovými skladmi v západnom Nemecku, východnom Francúzsku a Luxembursku, sa náklady na prepravu strojnásobili.

Tá istá loď pláva, no dovezie oveľa menej

Vodočet pri Kaube, najznámejšom komerčnom úzkom hrdle medzi prístavmi Severného mora a nemeckým priemyselným jadrom, ukazoval začiatkom augusta približne 23 až 24 cm a 5. augusta klesol na rekordných 19 cm (Pegelonline). Údaj na vodočte neznamená hĺbku dostupnú v celom plavebnom kanáli. Meria hladinu voči pevnému referenčnému bodu. Keď hladina pri takomto úzkom mieste klesne, nákladné lode musia vyložiť časť nákladu, aby sedeli vyššie a nenarážali na dno.

Strata kapacity je rýchla. Podľa Koninklijke Binnenvaart Nederland, holandského združenia vnútrozemskej plavby, môže každých 10 cm stratenej hĺbky pri niektorých plavidlách znamenať približne 100 ton nákladu menej (Trouw). V Rotterdame kleslo vyťaženie lodí približne zo 70 % na 30 až 35 % kapacity. Prístav zaznamenal asi o 100 príchodov lodí týždenne viac, celkový objem prepravy po Rýne však zostal o viac než 10 % pod normálom (Transport Online, WNL). Po rieke teda pláva viac lodí, ale vezú menej nákladu a náklad na tonu rastie.

Na trase Rotterdam - Karlsruhe sa podľa dostupných údajov strojnásobilo tankerové dopravné: z približne 45 € za tonu koncom júna na asi 150 € (RFI, Le Marin).

Strata nákladu sa prejavuje aj v ďalších krajinách

Šéf BASF Markus Kamieth koncom júla upozornil, že nízka hladina vody môže vynútiť nedostatok niektorých produktov v komplexe firmy v Ludwigshafene. Závod stojí priamo na Rýne a je závislý od nepretržitých dodávok po vode. Firma pri viacerých produktových líniách vyhlásila vyššiu moc, teda právne oznámenie zákazníkom, že pre okolnosti mimo svojej kontroly nedokáže splniť zmluvy (Breakbulk). Nemecké spolkové krajiny vrátane Bádenska-Württemberska a Bavorska zrušili nedeľné zákazy pre nákladné autá, aby cestná doprava pomohla zaplniť výpadky (Onvista).

Úzke hrdlo na nemeckom Rýne stenčuje náklad dávno predtým, než sa dostane do susedných krajín. V Luxembursku prichádzali do moselského prístavu Mertert lode naložené len na 450 až 500 ton, hoci boli stavané na 2 000 ton. To je približne štvrtina kapacity, pretože Rýn si už vyššie po prúde vynútil odľahčenie lodí (RTL Infos, Luxtoday). V Alsasku čelia francúzske terminály tomu istému obmedzeniu, ktoré určujú hladiny pri Kaube stovky kilometrov proti prúdu. Nepomáha ani hlavná pozemná alternatíva: špedičná firma Kuehne+Nagel upozornila, že železničná trať medzi Troisdorfom a Wiesbadenom je zároveň uzavretá pre údržbu (Kuehne+Nagel).

Kto platí, keď sa rieka zmenší

Dodatočné kamióny v nedeľu alebo presun časti nákladu na železnicu sú v kríze racionálne kroky. Chránia časovo citlivé toky: palivový sklad blízko minimálnych zásob alebo chemický závod, ktorému hrozí odstavenie výrobnej linky. Stratenú kapacitu však nenahradia. Keď jedna loď príde o 1 000 ton nákladu, na rovnaký objem treba 40 ťažkých nákladných áut. Pri celom koridore sa táto matematika rýchlo rozpadá. Cesta a železnica v tomto prípade slúžia na prideľovanie obmedzenej kapacity, nie ako plnohodnotná náhrada.

Náklady sú sústredené v konkrétnych odvetviach: chémia, ropné produkty, oceľ, rudy, stavebné materiály, hnojivá a obilie. Ide o ťažké tovary s nízkymi maržami, ktorých logistika stojí na lacnej riečnej doprave (Destatis, Eurostat). Domácnosti by tento problém pocítili neskôr cez vyššie výrobné náklady a oneskorené dodávky.

Sucho na Rýne ukazuje, že problémom nie je samotná splavnosť, ale kapacita. Európa si s tým vie poradiť niekoľko dní. Celé leto však kamiónmi nenahradí.