Rýn pri 17 cm strojnásobuje prepravu

Loď, ktorá tento týždeň prechádza cez Kaub na strednom Rýne, vezie približne tretinu nákladu, na ktorý bola postavená. Na tomto úzkom mieste medzi Koblenzom a Mainzom ukazuje vodomer približne 16 až 17 cm, teda menej než doterajšie minimum 25 cm z roku 2018 (ELWIS, Tagesschau). Neznamená to, že rieka má hĺbku len niekoľko centimetrov. Údaj meria hladinu voči pevne stanovenému bodu a v praxi určuje, ako hlboko môže naložená loď sedieť vo vode. Najvyťaženejší vnútrozemský nákladný koridor v Európe preto teraz prepravuje menej tovaru za podstatne vyššiu cenu.

Rotterdamský prístav eviduje približne 100 dodatočných pristátí lodí týždenne, no celková doprava po Rýne zostáva viac než 10 % pod normálom (nieuws.nl). Viac lodí teda neznamená viac nákladu.

Ako sa z hĺbky stáva cena

Pri niektorých lodiach znamená každých stratených 10 cm hladiny približne 100 ton menej nákladu, uviedli holandskí prevádzkovatelia pre Trouw (Trouw). V luxemburskom prístave Mertert nakladali člny projektované na 2 000 ton už len 450 až 500 ton (RTL Infos). Plavidlá napojené na Rotterdam, ktoré bežne jazdia s nákladom okolo 70 % kapacity, sú teraz naložené len na 30 až 35 % (Schuttevaer, Transport Online).

Cena sleduje fyziku rieky. Preprava jednej tony z Rotterdamu do Karlsruhe dnes stojí približne 150 až 160 €, kým koncom júna to bolo asi 45 € (RFI, Breakbulk).

Prečo kamióny a vlaky výpadok nenahradia

Jeden čln s kapacitou 3 000 ton nahrádza približne 150 kamiónov (ingenieur.de). Spolkový minister dopravy Steffen Bilger preto vyzval päť nemeckých krajín, aby pri náhradnej preprave uvoľnili nedeľné zákazy jázd pre nákladné autá (Zeit). Lenže ako upozornil Dirk Engelhardt zo združenia BGL, vodiči pracujúci v nedeľu stále podliehajú európskym pravidlám odpočinku. Ak odjazdia nedeľnú zmenu, musia oddychovať inokedy, takže systém celkovo nezíska dodatočné vodičské hodiny (ingenieur.de).

Ani železnica nemá voľnú kapacitu, ktorá by rieku nahradila. Kuehne+Nagel upozornil klientov, že dôležitý rýnsky železničný koridor je pre plánovanú údržbu zatvorený (Kuehne+Nagel). Český logistický expert to pre iROZHLAS zhrnul jednoducho: plná náhrada prakticky nie je dostupná (iROZHLAS).

Kto platí

Rýn spája Rotterdam a Antverpy s chemickými závodmi v Ludwigshafene, oceliarňami v Porúrí a továrňami smerom do Švajčiarska. Po vnútrozemských vodných cestách sa prepravujú najmä komodity, na ktorých stojí nemecká priemyselná výroba: ropné produkty, rudy, chemikálie a stavebné materiály (Eurostat, Destatis). Ludwigshafenský komplex BASF, najväčší integrovaný chemický areál v Európe, je od rýnskej logistiky silno závislý (C&EN).

Tlak sa nekončí v Nemecku. Pri Lobithe, kde Rýn vstupuje do Holandska, klesol prietok približne na 614 až 615 m³/s, teda asi na tretinu bežných 1 800 až 1 900 m³/s (NRC). Vo Flámsku hovoria stavebné firmy, že loď, ktorá bežne vezie 3 500 ton rýnskeho piesku, teraz naloží asi 900 ton. Príplatky za nízku vodu dosiahli 8 € za tonu pri piesku a 17 € pri štrku (GVA).

Podľa ekonóma Stefana Koothsa z Kielského inštitútu by táto epizóda mohla v treťom štvrťroku ubrať nemeckému HDP 0,1 až 0,2 percentuálneho bodu, teda približne 1 až 2 mld. € výkonu (Tagesschau). Odhad je predbežný, no rozsah dáva zmysel vzhľadom na to, koľko priemyselnej výroby sa po Rýne fyzicky presúva.

Relatívne získavajú tí, ktorí majú vzácnu kapacitu: dopravcovia s vhodnými kamiónmi a prevádzkovatelia lodí s menším ponorom. Pre hospodárstvo ako celok to však nie je zisk, ale renta z nedostatku. Spotrebiteľské ceny sa zatiaľ viditeľne nepohli; nákladový tlak zostáva v priemyselnej logistike a v zásobách fabrík. Ako dlho tam zostane, závisí od hladiny rieky. Holandské vodohospodárske úrady držia formálny stav sucha od 16. júla (Rijkswaterstaat). Koridor teraz potrebuje viac lodí, viac kamiónov a viac hodín na prepravu menšieho objemu. To už nie je obyčajné meškanie dopravy, ale strata kapacity.