Soľ brzdí dopravu do Gentu

V kanáli Gent-Terneuzen je toto leto voda brakická a takmer bez pohybu. Pre lode, ktoré bežne vozia rudu a oceľ do hutníckych a chemických závodov v Gente, je príliš slaná a miestami príliš plytká. Keď hladina klesla a slanosť vody stúpla, North Sea Port, cezhraničný správca 32-kilometrového kanála medzi Belgickom a Holandskom, obmedzil ponor lodí a čiastočne uzavrel plavebné komory v Terneuzene.

Kanál nie je zatvorený. Pre priemysel sa však stáva menej použiteľným v objemoch, na ktoré je zvyknutý.

Menší ponor, vyššie účty

Ponor lode znamená, ako hlboko sedí vo vode. Keď je k dispozícii menej hĺbky, lode musia viezť ľahší náklad alebo čakať. Každá tona, ktorá zostane mimo podpalubia, sa potom rozpočítava do rovnakých fixných nákladov: paliva, posádky a prístavných poplatkov.

Nemecko už vie, koľko takýto problém stojí. Nízka hladina Rýna pravidelne núti lode nakladať menej tovaru, čo spúšťa príplatky za nízku vodu nad 20 % (Tagesschau). Sucho na Rýne v roku 2018 bolo natoľko vážne, že podľa odhadov ubralo nemeckému HDP približne 0,4 percentuálneho bodu (FAZ). Na Dunaji rumunskí prevádzkovatelia člnov hlásili, že počas nízkej vody nakladali len 40 až 60 % bežnej kapacity; jeden z nich vyčíslil straty za jediný rok približne na 6 miliónov eur (Știrile ProTV). Mechanizmus nákladov je všade rovnaký: menej vody znamená ľahšie lode a drahšiu prepravu.

Soľ robí z obmedzení pascu

Kanál Gent-Terneuzen má problém, ktorý Rýn v tejto podobe nepozná: soľ. Plavebná komora je uzavretá nádrž, ktorá lode zdvíha alebo spúšťa medzi rôznymi hladinami vody. Pri každom otvorení však môže zatlačiť morskú vodu ďalej do vnútrozemia. Ak slanosť stúpne príliš vysoko, ohrozuje zavlažovanie polí aj zdroje pitnej vody.

Vodohospodári si tak vyberajú medzi dvoma zlými možnosťami. Keď komory otvoria pre lode, slaná voda sa posúva smerom k farmám a vodovodom. Keď ich používanie obmedzia, aby chránili sladkú vodu, spomaľuje sa nákladná doprava. Hoogheemraadschap Delfland, holandská vodohospodárska správa pre región, upozornila, že sucho a odparovanie zvyšujú riziko prenikania slanej vody (Hoogheemraadschap Delfland). Na belgickej strane flámska agentúra VMM uviedla, že júnové zrážky priniesli len „obmedzené zotavenie“ a polovica sledovaných miest podzemnej vody bola na toto obdobie nízko až veľmi nízko (VMM).

Holandská agentúra verejných prác Rijkswaterstaat tento konflikt opisuje priamo vo svojom klimatickom hodnotení: voda vyhradená na pitie, ochranu pred povodňami alebo ekológiu znižuje objem dostupný pre lodnú dopravu (Rijkswaterstaat). Európska environmentálna agentúra upozorňuje na rovnaký stret potrieb naprieč kontinentom (EEA).

Kto zaplatí

Straty najskôr dopadnú na vlastníkov lodí a podniky, ktoré zásobujú. Hromadné nákladné lode vozia suroviny, vstupy pre výrobu ocele, hnojivá aj stavebné kamenivo. Ide o ťažký náklad s nízkou jednotkovou hodnotou, ktorý sa nákladnými autami presmerúva draho. Keď lode plávajú s menším nákladom, rozdiel znáša dopravca, obchodník s komoditou alebo továreň, ktorá vstup nakupuje.

Časť výpadku môžu prevziať železnice a kamióny, no len obmedzene. Železnica zabezpečuje v okolí North Sea Port len približne 10 % nákladnej dopravy a belgicko-holandský projekt na rozšírenie kapacity trate je stále v počiatočnej fáze (The Traveler, Logistiek.be). Cestná doprava je drahšia a naráža na vlastné limity v zápchach.

Zatiaľ nie sú verejné údaje o tom, koľko lodí pri Terneuzene meškalo, koľko ton nákladu sa presmerovalo alebo či niektorá továreň obmedzila výrobu. Obmedzenie na tomto kanáli je preto skôr varovaním než preukázaným hospodárskym šokom. Mechanizmus straty kapacity je však už známy z Rýna a Dunaja a klimatický trend, ktorý ho živí, sa neobracia.