Švédsko zadržalo dva nepoistené tankery

Pri južnom švédskom pobreží neďaleko Trelleborgu stoja na kotve dva tankery. Podľa švédskej vlády, ktorá oznámila ďalšie opatrenia proti plavidlám takzvanej tieňovej flotily, zostáva na palube približne 50 členov posádky. Švédske úrady si vyžiadali poistné dokumenty. Keď predložené papiere nestačili, lode zostali na mieste. Nie je to také viditeľné ako zhabanenie, no z právneho hľadiska je to použiteľnejší postup.

Švédsko opatrenie postavilo na námornej bezpečnosti a ochrane životného prostredia, nie na protiruskej kampani. Právny nástroj je úzky, ale reálny: medzinárodné pravidlá zodpovednosti za škody spôsobené ropným znečistením vyžadujú, aby tankery mali platné poistné certifikáty. Lode bez nich, alebo s pochybným krytím, môžu úrady kontrolovať a zadržať podľa bezpečnostných pravidiel (IMO CLC). Švédsko týmto spôsobom tlačí na flotilu, ktorú sa EÚ už dva roky snaží obmedziť najmä cez obchodné pravidlá.

Brusel môže lode zaradiť na čiernu listinu. Zastaviť ich nevie.

Sankčný systém EÚ proti ruskej rope funguje cez obchodné zákazy, nie cez fyzickú kontrolu lodí. Únia zakazuje dovoz ruskej ropy po mori do bloku. Európskym firmám zároveň bráni prepravovať, sprostredkovať, financovať alebo poisťovať obchody s ruskou ropou, ktoré porušujú cenový strop G7 (prehľad Rady EÚ, nariadenie 833/2014).

Rada EÚ, teda fórum vlád členských štátov, postupne pridáva na čiernu listinu konkrétne plavidlá podľa mena. Šestnásty sankčný balík zaradil 74 lodí (16. balík Rady EÚ). Sedemnásty pridal ďalších 189 (17. balík Rady EÚ).

Zaradenie lode na zoznam však nie je to isté ako jej zastavenie. Dohovor OSN o morskom práve, známy ako UNCLOS, výrazne obmedzuje, čo môže štát urobiť s cudzou obchodnou loďou na otvorenom mori (UNCLOS). Pobrežné štáty majú širšie právomoci vo vlastných teritoriálnych vodách, najmä pri kontrolách bezpečnosti a rizika znečistenia. Niektoré trasy v Baltskom mori sa však považujú za medzinárodné úžiny, kde majú plavidlá chránené právo prechodu, čo zásah ďalej obmedzuje (prehľad UNCLOS).

Žiadna inštitúcia EÚ nemá všeobecnú právomoc zhabať cudzí tanker len preto, že sa objavil na sankčnom zozname. NATO v Baltskom mori vedie sledovaciu operáciu Baltic Sentry, ktorá plavidlá monitoruje, nie obsadzuje. Verejne dostupné právne dokumenty neukazujú, že by mala mandát na zadržiavanie lodí. Odhalenie podozrivej lode a jej zadržanie tak zostávajú oddelené právomoci v rukách odlišných inštitúcií.

Baltská skladačka

Dánsko ukazuje, kde vzniká medzera. Premávku cez Øresund a Veľký Belt sleduje pomocou ozbrojených síl, námorných úradov, polície a colníkov. Pravidlá tranzitného prechodu však dánskym úradom neumožňujú voľne zastavovať tankery len na základe podozrenia (Paris MoU, kontrola prístavného štátu IMO). Najjasnejšia právomoc zadržať loď vzniká až vtedy, keď vstúpi do dánskeho prístavu, kde môžu inšpektori priamo preveriť dodržiavanie bezpečnostných pravidiel.

Podobný vzorec sa opakuje naprieč Baltom. Fínsko má najsilnejšie právomoci na mori vtedy, keď existuje konkrétne podozrenie zo spáchania trestného činu, nie iba všeobecná nálepka „tieňová flotila“ (zákon o fínskej pohraničnej stráži). Estónsko má najistejšiu cestu k zadržaniu rovnakú: kontrolu prístavného štátu počas zastávky v prístave (estónsky dopravný úrad). Každý pobrežný štát sa opiera o bezpečnostné kontroly, preverovanie dokumentov, pravidlá zodpovednosti za znečistenie a colné právomoci. Žiadny z nich nemá jednoduchý nástroj, ktorý by mu umožnil zastaviť sankcionovanú loď automaticky.

Chýbajúca vrstva vymáhania

Švédsky prípad je dôležitý preto, že ukazuje skutočný mechanizmus vymáhania: nejde cez zhabanie, ale cez poistné papiere a bezpečnostné právo. Náklady sú pritom rozložené nerovnomerne. Švédsko nesie operačnú záťaž aj viditeľné riziko. Členovia posádok na zadržaných tankeroch znášajú ľudský náklad sankčného sporu, ktorý si nevybrali. Pobrežné komunity pri Trelleborgu čelia riziku úniku ropy zo starnúcich plavidiel s nejasným poistným krytím. Ostatné členské štáty EÚ z toho nenesú takmer nič.

Viaceré otázky zostávajú otvorené. Presný právny základ jednotlivých švédskych zásahov pri Skåne nie je z verejných dokumentov jasný. Chýbajú aj údaje o konkrétnych lodiach: pod akou vlajkou plávali, kto ich vlastní, kto ich poistil a aký náklad viezli. Verejne známe nie je ani to, či sa po zásahu vrátili do obchodnej prevádzky.

EÚ ďalej sprísňuje obchodný tlak na ruskú ropnú logistiku. Fyzické vymáhanie tohto tlaku však dopadá na pobrežný štát, ktorý je práve najbližšie, keď podozrivý tanker zakotví. Teraz túto záťaž nesie Švédsko. Či ide o európsku stratégiu vymáhania, alebo len o švédsku improvizáciu s európskymi dôsledkami, si zvyšok Únie ešte verejne nevyjasnil.