Szijjártó prechádza do BYD

Péter Szijjártó, bývalý maďarský minister zahraničných vecí, sa tento týždeň vzdal mandátu v parlamente a nastupuje do BYD, čínskeho výrobcu elektromobilov, ktorého expanziu v Maďarsku roky presadzoval ako člen vlády. Líder opozície Péter Magyar to označil za jednu z najpoburujúcejších foriem korupcie (24.hu). Prípad si rýchlo všimli aj zahraničné médiá (LA Times). Samotný prestup z politiky do firmy a otázka dotácií, ktoré za tým stoja, sú právne dve odlišné veci. Ekonomicky však patria k sebe a problém dotácií sa netýka iba Maďarska.

Verejné peniaze za novým zamestnávateľom

Za Szijjártóovho pôsobenia poslalo Maďarsko na projekty BYD približne 50 miliárd forintov, teda asi 120 miliónov eur, vo forme štátnej podpory (24.hu). Maďarská ponuka pre automobilky však nestojí iba na hotovosti. Mercedes opísal výrobné náklady v Maďarsku ako približne o 70 % nižšie než v Nemecku, pričom krajina ponúka aj rýchle povoľovanie a pripravenú infraštruktúru (Handelsblatt).

Pravidlá EÚ o štátnej pomoci, zakotvené v článku 107 Zmluvy o fungovaní EÚ, majú brániť tomu, aby vlády dávali vybraným firmám výhody narúšajúce súťaž na jednotnom trhu. Dotácie sú prípustné napríklad pri regionálnom rozvoji alebo zelených investíciách, ale verejné náklady majú zodpovedať verejnému prínosu. To, že bývalý minister, ktorý tieto dotácie formoval, dnes pracuje pre ich príjemcu, samo osebe nedokazuje nezákonnosť pomoci. Dáva však občanom dôvod pýtať sa, či Maďarsko pri vyjednávaní získalo dosť.

Prečo vznikli preteky v dotáciách

Clá EÚ zdražujú elektromobily vyrobené v Číne: BYD čelí clu 17 %, iní čínski výrobcovia až 35,3 %. Napriek tomu sa čínske modely aj po zarátaní ciel predávajú približne o 21 % lacnejšie než európski konkurenti (taz, CSIS). Ak sa tie isté autá vyrábajú v EÚ, veľká časť colnej bariéry odpadá. Aj preto bolo od septembra 2023, keď Európska komisia otvorila antisubvenčné vyšetrovanie čínskych elektromobilov, v Európe oznámených desať nových výrobných lokalít spojených s čínskymi výrobcami (taz).

Jednotlivé štáty si pritom kladú rozdielne podmienky. Španielsko sa snaží prilákať SAIC do Galície, ale požaduje, aby do roku 2030 tvorili najmenej 50 % komponentov miestne alebo európske diely (El Mundo). Francúzsko viaže spotrebiteľské bonusy pri kúpe auta na to, kde a ako sa vozidlo vyrába, takže budúce európske modely BYD by mohli získať nárok na francúzske dotácie (Auto Orange). Maďarsko ponúklo peniaze, nízke náklady a len málo verejne známych podmienok.

Kto získava a kto platí

Z maďarských tovární profitujú stavebné firmy, logistika aj miestni pracovníci. Nižšie ceny elektromobilov pomáhajú spotrebiteľom v celej Európe. Náklady však nesú najmä dodávatelia v krajinách, ktoré už majú silný automobilový priemysel. Nemecké a poľské firmy sa dostávajú pod priamy konkurenčný tlak. Podľa poľských priemyselných analytikov môže byť ohrozených približne 45 000 pracovných miest v batériách, automobilových dieloch a oceli, pričom možné nepriame náklady pre poľské hospodárstvo sa odhadujú na 11,4 miliardy eur (Money.pl).

Hlbší problém je v tom, čo tieto továrne v skutočnosti vyrábajú. Závod, ktorý skladá autá z dovezených čínskych batérií a elektroniky, vytvára pracovné miesta, ale nebuduje európske know-how v najhodnotnejších častiach dodávateľského reťazca elektromobilov. Členské štáty EÚ v roku 2024 poskytli naprieč sektormi štátnu pomoc vo výške 168,23 miliardy eur (European Commission). Bez vymáhateľných podmienok na miestny obsah a technológie môže časť týchto peňazí skončiť ako platba firmám za vstup na trh, na ktorý by aj tak prišli.

Popri sebe teraz bežia tri právne otázky. Pravidlá štátnej pomoci skúmajú, či Maďarsko poskytlo BYD neprimeranú výhodu. Nariadenie o zahraničných subvenciách, ktoré sa zameriava na podporu od vlád mimo EÚ vstupujúcu na európsky trh, rieši, či čínske štátne zázemie nenarúša pozíciu BYD v Európe (Euronews). Maďarské etické pravidlá majú zodpovedať otázku, či Szijjártó osobne profitoval z rozhodnutí, ktoré prijímal vo funkcii.

Dostupné fakty vedú k širšiemu záveru než len k príbehu jedného politického prestupu. Európa stále nemá spoločný test, podľa ktorého by rozlišovala, kedy čínske investície do elektromobilov budujú skutočnú priemyselnú kapacitu a kedy si za peniaze daňovníkov kupujú prístup na jednotný trh. Španielske požiadavky na miestny obsah a francúzske ekologické skóre sú prvé pokusy o takýto filter. Maďarsko ukazuje, čo sa deje bez neho: verejná stávka za 120 miliónov eur, ktorej návratnosť zostáva nepreverená, a bývalý minister, ktorý prešiel od rokovacieho stola priamo na výplatnú pásku firmy.