Čínska Cupra od VW obišla clá EU

Čínska dcéra Volkswagenu sa vo februári 2026 stala prvou firmou, ktorá sa vyhla clám EÚ na elektromobily dovážané z Číny. Výrobu nepresunula do Európy. Bruselu sľúbila, že auto nebude predávať príliš lacno. Dohoda ukazuje slabé miesto európskej obchodnej obrany: nástroje, ktoré mali chrániť európsky priemysel, môžu čínskym výrobcom napokon zlepšiť podmienky.

Diera v minimálnej cene

Od októbra 2024 platia na elektromobily vyrobené v Číne a dovážané do EÚ vyrovnávacie clá, teda dodatočné clá, ktorými má Únia kompenzovať čínske štátne subvencie. Ich sadzba môže dosiahnuť až 45 %. V januári 2026 však Európska komisia otvorila alternatívnu cestu: vývozca sa môže zaviazať k minimálnej dovoznej cene pri konkrétnom modeli a clo zanikne (EC Trade Policy). Zatiaľ Komisia prijala jedinú takúto dohodu, pre Cupra Tavascan od VW Anhui. Model sa tak vyhol clu vo výške 20,7 % (EC Trade Policy, electrive).

Bruselský think-tank Bruegel v tomto prístupe vidí tri štrukturálne problémy. Minimálna cena neznižuje ceny pre kupujúcich, ale fixuje ich. Vývozcom, ktorí sa k nej zaviažu, necháva vyššie marže, než by im dovolila otvorená súťaž. A ak by čínske firmy namiesto platenia ciel prešli na tento systém, EÚ by prišla približne o 2 mld. EUR ročne na colných príjmoch (Bruegel). Vyššie exportné marže zároveň oslabujú motiváciu stavať továrne v Európe, čo malo byť pôvodne jedným z cieľov celej politiky.

Továrne aj tak vznikajú

Čínski výrobcovia nečakajú, kým sa cenové záväzky stanú bežnou praxou. Výrobnú kapacitu už budujú vnútri colného priestoru EÚ.

Geely, tretia najväčšia čínska automobilka a vlastník Volva, v marci 2026 vstúpila na päť západoeurópskych trhov (Geely). Namiesto nových závodov chce vyrábať cez existujúce európske továrne Volva, ktorých dodávateľské reťazce už spĺňajú pravidlá lokálneho pôvodu (Automotive World). BYD zvolil inú cestu: továreň na zelenej lúke v maďarskom Szegede. SAIC rokuje o montážnej linke MG s kapacitou 120 000 áut ročne vo Ferrole v Španielsku (La Tribuna de Automoción). Clá zdražili vývoz z Číny natoľko, že výroba v Európe začala dávať ekonomický zmysel. Urýchlili teda presne ten presun, ktorému mali zabrániť.

Kto platí a kto získava

Európski kupujúci sú v zvláštnej pozícii. Čínske elektromobily sa v Európe predávajú približne o 5 000 až 7 000 EUR lacnejšie než porovnateľné európske modely. BYD Atto 3 stojí okolo 37 000 až 39 000 EUR, kým VW ID.4 približne 44 000 EUR (Inside EVs). V Číne pritom tí istí výrobcovia predávajú porovnateľné autá za menej než polovicu európskej cenníkovej ceny. Clá aj minimálna cena držia tento rozdiel dosť úzky na to, aby európski výrobcovia prežili. Náklady nesú spotrebitelia.

Zamestnanci, ktorých mali clá chrániť, zatiaľ rýchlo strácajú pôdu pod nohami. Európski dodávatelia pre automobilky v roku 2024 zrušili viac než 54 000 pracovných miest a začiatkom roka 2025 oznámili ďalších 22 000 škrtov (CLEPA). V Španielsku vstúpili zamestnanci Renaultu do prvých štrajkov od 70. rokov po tom, čo manažment zmrazil prideľovanie nových modelov ako tlak v mzdových rokovaniach (Cinco Días).

Nové čínske továrne sľubujú náhradné pracovné miesta, ich kvalita je však sporná. Na stavenisku BYD v Szegede zdokumentovala organizácia China Labor Watch 12-hodinové zmeny sedem dní v týždni a 11 znakov nútenej práce podľa definícií Medzinárodnej organizácie práce. Európsky parlament v apríli podal formálnu otázku (CNBC, European Parliament).

Čínske značky už majú viac než 15 % európskeho predaja elektromobilov a ich celkový trhový podiel sa medziročne zdvojnásobuje (JATO). Eurokomisár pre obchod Maroš Šefčovič 19. mája navrhol nové pravidlá pre dodávateľské reťazce: firmy by mali kľúčové komponenty odoberať aspoň od troch dodávateľov a žiadny zdroj by nemal presiahnuť 30 až 40 % (aktuality.sk). Komisia má hlasovať 29. mája.

Skutočnou skúškou bude, či pravidlá diverzifikácie dokážu zmeniť vývoj, ktorý clá nezastavili. Európa postavila cenový múr. Čínski výrobcovia už vyrábajú na oboch jeho stranách.