Alpski predor dosegel 50 kilometrov

Pod Alpami je zdaj izkopanih 50 kilometrov predora. Vrtalni stroji so med Francijo in Italijo prodrli skozi kamnino 600 metrov pod površjem, na trasi najdaljšega čezmejnega železniškega projekta, ki se ga je doslej lotila Evropa. Bazni predor Lyon–Torino obsega približno 164 kilometrov podzemnih del, za čezmejni odsek je predvidenih okoli 11 milijard evrov, za projektom pa so tri desetletja političnih sporov (Xataka). Pri takšni globini in takšnih zneskih je v alpsko kamnino že vloženega preveč denarja, da bi bilo ustavljanje politično enostavno. Toda porabljen denar še ne dokazuje, da projekt ekonomsko deluje.

Obljuba in manjkajoča bilanca

Evropska unija projekt Lyon–Torino podpira v okviru omrežja TEN-T, vseevropskega prometnega omrežja, ki evropske prometne povezave obravnava kot skupno celinsko mrežo, ne kot 27 ločenih nacionalnih sistemov. Logika je razumljiva: države praviloma premalo vlagajo v čezmejno infrastrukturo, ker stroški nastanejo doma, koristi pa se razpršijo čez več držav. Zato ima EU poseben instrument za financiranje prometa, namenjen projektom z »evropsko dodano vrednostjo«, torej povezavam, katerih korist za Evropo kot celoto presega tisto, kar bi lahko upravičila ena sama država (Uredba CEF 2021/1153, CEF Transport).

Predor naj bi potniško pot med Lyonom in Torinom skrajšal s približno treh ur in 20 minut na okoli dve uri, tovornemu prometu pa ponudil železniško alternativo tovornjakom, ki danes prečkajo alpske doline (Xataka). Toda javno dostopen dokument, ki bi na enem mestu uskladil skupne stroške, razdelitev financiranja med Francijo, Italijo in EU, napovedi prometa ter ogljično bilanco, trenutno ne obstaja.

Francoska poslanca Gabriel Amard in Jean-François Coulomme sta od ministra za promet zahtevala podrobne obračune preteklega in prihodnjega financiranja, a jih nista prejela (Le Progrès). Le Monde je poročal o zamudah pri vrtanju in poškodbah občutljivih vodnih virov v Savoji (Le Monde). Kritiki projekta navajajo širšo oceno, bližjo 16,1 milijarde evrov, če se vključijo nacionalne dostopne proge, inflacija in že nastali stroški (Enviscope). Razlika med 11 milijardami in 16,1 milijarde evrov je razlika med vprašanjem, koliko stane predor, in vprašanjem, koliko stane celoten koridor.

Opozorilo Brennerja: predor še ni tovorna pot

Najbližji preizkusni primer je bazni predor Brenner med Avstrijo in Italijo. Ta naj bi čas tovornega tranzita skrajšal s približno 105 na 35 minut (BBT SE). Toda v prvi polovici leta 2026 je čez brennersko pot zapeljalo 1,26 milijona tovornjakov, kar je 3,57 odstotka več kot leto prej (neue.at). Tovorni cestni promet torej še naprej raste, medtem ko se predor še gradi.

Predor ustvari zmogljivost. Za preusmeritev tovora s cest na železnico pa je potrebno nekaj drugega: železnica mora tovornjak premagati po ceni, hitrosti in zanesljivosti, dostopne proge, terminali in signalizacija na obeh koncih pa morajo dejansko delovati (VerkehrsRundschau). Samo nemška dostopna proga do Brennerja ima ocenjeno ceno 8,57 milijarde evrov, ob tem pa še 7,6 milijarde evrov varnostne rezerve; dokončanja ne pričakujejo pred začetkom štiridesetih let (schiene.de). Dostopne proge lahko stanejo skoraj toliko kot sam predor, njihove zamude pa lahko drag predor ujamejo med zmogljivostjo, ki obstaja, in koridorjem, ki še ne deluje.

Kdo nosi stroške, preden Evropa dobi korist

Lyon–Torino leži na Sredozemskem koridorju, trasi TEN-T, ki poteka od jugovzhodne Španije skozi Francijo v Italijo. Španski izvozniki bi lahko nekoč blago po železnici usmerjali proti severni Italiji. Toda po podatkih poslovne koalicije #QuieroCorredor je španski del koridorja trenutno v obratovanju le 36-odstotno (Europa Press). Predor pod Alpami za pošiljatelja iz Valencie ne pomeni veliko, če proga do francoske meje ne deluje.

Alpske skupnosti takoj nosijo stroške: hrup, gradbene motnje in pritisk na vodne vire, vse to dolgo pred morebitno koristjo za evropski tovorni promet (meinbezirk.at). Evropsko računsko sodišče je že ugotovilo, da veliki prometni projekti EU pogosto zamujajo, stanejo več od prvotnih obljub in ustvarijo manj prometa, kot so napovedovale študije (ECA).

Lyon–Torino lahko ta vzorec preseže. A 50 kilometrov predora še ni delujoč koridor. Ekonomska utemeljitev projekta je še vedno odvisna od dostopnih prog, konkurenčne cene železniškega prevoza in poštenih prometnih napovedi. Nobena od teh treh predpostavk še ni dokazana, 50 kilometrov nepovratnih stroškov pa tega dokaza ne more nadomestiti.