Alpski predor dosegel 50 kilometrov izkopa

Delavci, ki vrtajo skozi francosko-italijanske Alpe, so pri baznem predoru Torino-Lyon doslej izkopali 50 kilometrov podzemnih galerij. Projekt predvideva dve cevi, vsako dolgo 57,5 kilometra, s čimer bi šlo za enega najdaljših železniških prehodov skozi gorsko verigo v Evropi (FS Italiane). Številka lahko ustvari vtis, da je predor že skoraj končan. Ni. Velik del teh 50 kilometrov odpade na dostopne rove, varnostne prehode in pripravljalna dela, glavni cevi pa sta izkopani manj kot do polovice. Evropa zna prebiti goro. Veliko težje je iz takega posega narediti železniško povezavo, ki jo bodo prevozniki dejansko uporabljali.

Zakaj so ravni predori pomembni za tovor

Gore železnici vsilijo vzpone, ovinke in spuste. To omejuje težo vlakov, hitrost in zanesljivost voznega reda. Bazni predor, speljan nizko in razmeroma ravno skozi kamnino, te omejitve zmanjša. Daljši in težji tovorni vlaki lahko Alpe prečkajo z manj lokomotivami in z manj operativnimi zapleti.

Torino-Lyon leži na sredozemskem koridorju, enem od devetih koridorjev omrežja TEN-T, s katerim Evropska unija nacionalne železniške sisteme povezuje v celinsko prometno mrežo (Evropska komisija). TELT, francosko-italijansko podjetje, ki vodi gradnjo, ocenjuje, da bi dokončana proga lahko z alpskih cest vsako leto umaknila več kot milijon tovornjakov in letno zmanjšala emisije CO₂ za milijon ton (FS Italiane). Danes med Lyonom in Torinom vozita le dva neposredna vlaka na dan, pot pa v povprečju traja približno štiri ure in 25 minut (SNCF Connect). Izboljšanje bi bilo veliko, vendar samo infrastruktura tovora še nikoli ni samodejno prestavila s cest na tire.

Avstrija je gradila predore, tovornjaki pa so ostali

Približno 500 kilometrov vzhodneje Brennerski koridor kaže, zakaj. Čez prelaz Brenner je leta 2025 peljalo približno 2,42 milijona težkih tovornjakov, čeprav se je delež železnice pri tovornem prometu na istem koridorju med letoma 2010 in 2023 zmanjšal s 36 na 25 odstotkov (MeinBezirk). Več predorov in več političnega napora ni pomenilo več tovora na vlakih. V prvi polovici leta 2026 se je tovornjaški promet povečal še za 3,6 odstotka (VerkehrsRundschau).

Razliko pokaže Švica. Svoje bazne predore je povezala z dajatvijo LSVA, kilometrsko pristojbino za težka vozila, zaradi katere je cestni prevoz dejansko dražji (Zvezni urad za promet). Čez štiri švicarske alpske prehode je leta 2025 peljalo približno 858.000 tovornjakov, približno tretjina prometa čez Brenner (MeinBezirk). Infrastruktura ustvari zmogljivost. Cenovna politika odloči, ali jo trg uporabi.

To je mehanizem, ki ga potrebuje tudi povezava Torino-Lyon. Če cestnine ne bodo odražale dejanskih stroškov obrabe cest, onesnaževanja in zastojev, bodo številni naročniki prevozov še naprej izbirali tovornjake, ker je cestni prevoz pogosto hitrejši, prožnejši in pripelje blago od vrat do vrat.

Predor še ni koridor

Čezmejni odsek je ocenjen na približno 11 milijard evrov, pri čemer naj bi Evropska unija prispevala okoli polovico, Italija 30 odstotkov, Francija pa 20 odstotkov (TrasportoEuropa). Toda sam predor še ne pomeni delujoče povezave. Francoske dostopne proge, ki bi ga povezale z Lyonom, bi lahko prišle šele po letu 2045, tudi če bi se predor odprl okoli let 2033–2035 (Le Progrès). Evropsko računsko sodišče je že opozorilo, da čezmejni železniški megaprojekti prav tu izgubljajo korist: povezovalni odseki zamujajo, države pa svojih delov ne dokončajo pravočasno (Evropsko računsko sodišče).

Skupni strošek celotnega koridorja ostaja nejasen. Revizorji so ga že leta 2012 ocenili na 26 milijard evrov ali več, odtlej pa posodobljena skupna ocena ni bila objavljena (Evropsko računsko sodišče).

Kdo pridobi, kdo plača

Predor rešuje resnično fizično omejitev. Obsežen železniški tovorni promet čez ta del Alp brez njega ne more delovati. Med možnimi zmagovalci so železniški tovorni operaterji, sredozemska pristanišča, proizvajalci ob koridorju in potniki, ki bi pridobili precej krajše potovalne čase. Strošek nosijo davkoplačevalci v Franciji, Italiji in po vsej Evropski uniji.

Toda vsaka številka o umaknjenih tovornjakih in zmanjšanih emisijah CO₂ je napoved. Da bi se uresničila, so potrebne dostopne proge, terminali, zagotovljene trase za tovorne vlake in cestnine, zaradi katerih bo železnica racionalna izbira. Petdeset kilometrov podzemnih galerij je velik inženirski dosežek. Preoblikovati odprtino v gori v prometni sistem, ki ga bodo prevozniki izbrali namesto tovornjakov, je težji del naloge, ki se je komaj začel.