Berlin znova presoja bavarsko povezavo z Brennerjem

Nemčija je znova preložila odločitev o novi železniški progi skozi Bavarsko do baznega predora Brenner, ki ga gradijo med Avstrijo in Italijo. Na zahtevo vladajoče unije CDU/CSU in SPD so projekt 23. septembra umaknili z dnevnega reda odbora Bundestaga za promet, sta poročala bavarska časnika (Merkur, OVB). Državni sekretar na ministrstvu za promet Ulrich Lange je 1. oktobra napovedal, da bo Berlin najprej znova ocenil, kako nadgradnja obstoječih prog vpliva na potrebno zmogljivost nove povezave (BR24). Ta presoja še ni pokazala, ali lahko stare proge prevzamejo dodatne tovorne vlake, ki naj bi jih privabil predor.

Kaj preložitev dejansko spreminja

Na papirju za zdaj le malo. Ministrstvo za promet je 10. julija parlamentu poslalo traso, ki jo je izbral Deutsche Bahn. S tem se je začela parlamentarna razprava, gradnja pa ni bila odobrena in denar ni bil zagotovljen (BMV). Informacija o spremembi dnevnega reda temelji na poročanju regionalnih medijev; odbor tega v svojih uradnih zapisih še ni potrdil.

Lange zdaj pričakuje pogovore v odboru okoli novembra, glasovanje pa šele po proučitvi zahtev iz regije (Rosenheim24). Pozni začetek obratovanja je bil predviden že pred to preložitvijo. Deutsche Bahn je v okvirnem načrtu, objavljenem 4. avgusta, odprtje nove proge že postavil v četrto četrtletje 2043 (Trackopedia).

Lange je navedel dva razloga za ponovni premislek. Prvi so stroški: zvezni proračun za širitev in gradnjo železniških prog znaša le nekaj več kot 3 milijarde evrov na leto, ta denar pa si delijo vsi projekti v državi (Rosenheim24). Deutsche Bahn ocenjuje, da bi sama povezava do Brennerja stala približno 16,16 milijarde evrov, skupaj z rezervami za tveganja in inflacijo (Spiegel). Ker bi se ta znesek porabil v več letih, ga ni mogoče neposredno primerjati z letnim proračunom in iz tega sklepati, ali je proga finančno dosegljiva. Drugi razlog je zmogljivost, ki jo Berlin lahko dejansko preveri.

Prevoz vlakov in prostor za dodatne vlake

Za odprtje predora nova nemška proga ni potrebna. Bazni predor naj bi začel obratovati okoli leta 2032, približno enajst let pred predvidenim odprtjem nemške proge (Trackopedia). Zaradi položnejše trase bodo lahko čez Alpe vozili težji tovorni vlaki brez dodatnih lokomotiv (CINEA).

Boljši predor sam po sebi ne ustvari dodatnih vlakovnih poti, torej načrtovanih terminov za vožnjo po progah, ki vodijo do njega. Deutsche Bahn je za BR24 povedal, da bi lahko daljši vlaki prepeljali več tovora v obstoječih terminih in da ima sedanja dvotirna proga v Nemčiji nekaj prostora za prvi porast prometa (BR24). Podjetje še vedno pričakuje, da bo ta proga omejevala polno izrabo predora.

Koliko prostora je še na voljo, ni dokazano. Ocene zgornje zmogljivosti stare proge se močno razlikujejo: od ocene v študiji iz leta 2018 do precej višje številke, ki jo po nadgradnjah navajajo lokalni nasprotniki nove proge (Ingenieur.de). Zgornja meja upošteva vse vlake, ki bi jih proga lahko prepeljala, del zmogljivosti pa že zasedajo regionalni potniški vlaki in sedanji tovorni promet. V razpravi ni ocene, ki bi pokazala, koliko vlakovnih poti bo prostih, ko se bo predor odprl.

Nemške sosede nadaljujejo po svojih časovnih načrtih. Avstrija je junija ohranila leto 2039 kot ciljno leto za polno obratovanje svoje dostopne proge skozi dolino spodnje Inne (avstrijsko ministrstvo za mobilnost). Maja je italijanski upravljavec železniške infrastrukture RFI začel kopati predor na južnem odseku, ki naj bi ga odprli približno takrat, ko bo dokončan bazni predor (RFI).

Kdo pridobiva čas in kdo nosi tveganje

Preložitev koristi prebivalcem okolice Rosenheima. Nasprotujejo odvzemu zemljišč, hrupu in večletni gradnji, ki bi jo prinesla nova proga; vsaka odložitev te posege pomakne dlje v prihodnost.

Tveganje nosijo tisti, ki projekt že financirajo. EU je za predor prispevala približno 2,3 milijarde evrov (CINEA). Koliko bodo od njega pridobile Avstrija, Italija in EU, je odvisno od dveh dejavnikov, ki ju doslej še niso ocenili skupaj: koliko tovora se bo preusmerilo na železnico in koliko vlakovnih poti bodo lahko ponudile dostopne proge.

Na Tirolskem so leta 2025 našteli približno 2,4 milijona tovornjakov v tranzitu (Dežela Tirolska). Železniška zmogljivost naj bi del tega prometa preusmerila s cest. Vsaka prosta vlakovna pot za tovorni vlak skozi Bavarsko bi lahko umaknila nekaj tovornjakov s cest, vendar le, če je pot na voljo in jo prevozniki uporabijo.

Berlin je odločitev preložil, da bi zadevo znova proučil. Še ni pokazal, da ima nadgrajena stara proga dovolj proste zmogljivosti za porast tovornega prometa, ki naj bi ga prinesel predor; negotovo je tudi, kolikšno bo prihodnje povpraševanje. Pred glasovanjem v Bundestagu bi morala ministrstvo za promet in Deutsche Bahn poslancem predložiti neodvisno preverjene vozne rede za obe možnosti, novo progo in nadgrajeno staro progo, pripravljene na podlagi enake napovedi tovornega prometa. Brez njih bo izbira med gradnjo in nadgradnjo temeljila na trditvah.