Brennerjev predor čaka Nemčijo

Prva neprekinjena cev Brennerskega baznega predora zdaj poteka 55 kilometrov od Innsbrucka v Avstriji do Fortezze v Italiji, potem ko je vrtalni stroj 25. avgusta končal zadnji odsek (Južna Tirolska, ANSA). Ko bodo po njem začeli voziti vlaki, predvidoma okoli leta 2032, bo to najdaljša podzemna železniška povezava na svetu. Projekt stane 10,5 mrd. evrov, od tega EU prispeva 2,3 mrd. evrov (CINEA). Gospodarski preizkus ni več samo predor, temveč vprašanje, ali lahko Evropa pravočasno dokonča tovorni koridor, ki naj bi ga napajal.

Ravninska proga pod strmim prelazom

Stara železniška proga čez Brenner se vzpenja z nakloni od 24 do 27 promilov, kar je za tovorni promet dovolj strmo, da vlaki potrebujejo dodatne lokomotive in lahko prepeljejo manj tovora (BBT SE). Novi predor je skoraj raven, z naklonom od 4 do 7 promilov. Zato bodo vlaki lahko daljši in težji, vožnja med Innsbruckom in Fortezzo pa naj bi se skrajšala z 80 na približno 25 minut (CINEA, Webuild). V ekonomiki tovornega prometa ravnejša proga pomeni, da lahko železnica s tovornjaki tekmuje po hitrosti in strošku na tono.

Povpraševanje obstaja. Brennerski prelaz vsako leto prečka več kot 2,5 milijona tovornjakov, železnica pa na tem koridorju prevzame le približno 27 odstotkov čezmejnega tovora (CINEA, Bezirksjournal). Tri četrtine blaga še vedno potujejo po cesti. Predor, ki železnico naredi hitrejšo in cenejšo, ima zato trg, vendar le, če ga lahko proge na obeh straneh oskrbujejo z dovolj prometa.

Tega za zdaj ne zmorejo. Nemška severna dostopna proga iz Münchna čez Bavarsko še ni v gradnji. Nemško prometno ministrstvo je julija 2026 poslalo načrtovalsko dokumentacijo v bundestag, ki mora odločiti, ali bo projekt nadaljeval (BMV). Po poročanju bavarskih medijev naj bi se gradnja začela leta 2034, vlaki pa naj bi vozili šele leta 2043 (rosenheim24, BR24). Če se predor odpre leta 2032, nastane osem- do enajstletna vrzel, v kateri bo najdražji alpski prehod v Evropi ostal pod polno zmogljivostjo, ker bavarske proge še ne bodo zgrajene. Samo nemški dostop naj bi stal približno 16,2 mrd. evrov (n-tv, Spiegel).

Italijanska južna stran je dlje. RFI, upravljavec italijanskega železniškega omrežja, že gradi prvi sklop med Fortezzo in Ponte Gardeno, vreden več kot 1,5 mrd. evrov (RFI). Toda celotna nadgradnja od Fortezze do Verone še ni končana: obvoz Rovereta je še v fazi projektiranja (Daily Alpine). Italija je začela, ni pa še opravila dela, ki bi iz predora naredilo polno delujoč koridor.

Švica je ta preizkus že opravila

Evropa ima primerjavo. Švica je odprla bazna predora Gotthard in Ceneri ter ju povezala z močnimi političnimi spodbudami za preusmerjanje tovora s cest na železnico. Delež železnice v švicarskem čezalpskem tovornem prometu je do konca leta 2024 dosegel približno 70 odstotkov. To je veliko, vendar se je od leta 2022 zmanjšal za 2,6 odstotne točke. Švicarske Alpe je še vedno prečkalo približno 960.000 tovornjakov, precej nad zakonskim ciljem 650.000 (admin.ch, SRF). Švicarske oblasti kot razlog navajajo gradbena dela na dostopnih progah in pomanjkanje obvoznih zmogljivosti. Raven predor in vlada, ki podpira železnico, še ne zadostujeta, če priključne proge ne dohajajo prometa.

Kdo pridobi, kdo čaka

Severnoitalijanski izvozniki in logistična podjetja bi pridobili hitrejšo in zanesljivejšo železniško povezavo. Samo prometna smer med Italijo in Nemčijo letno pomeni več kot 220.000 polnih tovornjakov (Contship Italia). Tirolske skupnosti, ki jih obremenjuje onesnaženje zaradi tovornjakov, bodo pridobile le, če bo politika po vzpostavitvi železniških zmogljivosti promet dejansko preusmerila s cest. Strošek prilagoditve bodo nosili cestni prevozniki na dolgih razdaljah, katerih marže temeljijo na poceni alpskem tranzitu, in davkoplačevalci, ki prevzemajo tveganje prekoračitev stroškov na obeh straneh meje.

Napetost je vidna tudi v ravnanju EU. Bruselj sofinancira predor zato, da bi tovor preusmeril na železnico. Hkrati je Evropska komisija v zadevi C-524/24 nastopila na strani Italije proti avstrijskim omejitvam za tovornjake na istem koridorju (Curia, Trasporto Europa). Avstrija želi tovornjake omejiti že zdaj, Komisija pa trdi, da take omejitve ovirajo trgovino v EU, dokler železniška zmogljivost še ni pripravljena. Generalni pravobranilec je julija 2026 priporočil presojo, da avstrijske prepovedi kršijo pravila EU o prostem pretoku (Logifie). Evropa gradi železniško alternativo, hkrati pa varuje cestni status quo, dokler železnica ne deluje. To protislovje se razreši šele, ko se celoten koridor sestavi.

Predor sam ne more izvesti prometnega premika. Od tega, ali bo petim državam uspelo dve desetletji gradnje dostopnih prog uskladiti v delujoč tovorni koridor, je odvisno, ali bo 10,5 mrd. evrov kupilo novo logistično os ali pa tehnično dovršen projekt, ki čaka na železnico okoli sebe.