Rijeka cilja na srednjeevropski tovor

Hrvaška želi, da bi njeno glavno pristanišče na Reki resneje tekmovalo s Koprom in Trstom za tovor, ki potuje v srednjo Evropo. Ozko grlo ni na pomolih, temveč na železnici, ki se iz pristanišča vzpenja čez gorato zaledje. HŽ Infrastruktura, državni upravljavec železniške infrastrukture, je prejela dve ponudbi za tehnično svetovanje pri načrtovani »nižinski« progi Zagreb–Reka: dvotirni, elektrificirani povezavi, ki bi obstoječo traso skrajšala za približno 56 kilometrov in skozi Veliko Kapelo speljala 14-kilometrski predor (Index, Croatia Week). To še ni gradbena pogodba, ampak korak pred njo: izbira svetovalcev, ki bodo pripravili javno naročilo.

Zakaj 56 kilometrov spremeni računico tovora

Kontejnerska ladja lahko pristane v katerem koli od treh severnojadranskih pristanišč. Tekma se začne šele takrat, ko tovor pride na kopno. Če se vagoni premikajo po enotirni gorski progi, kjer se vlaki lahko izmenjujejo le v omejenih odsekih, in če strmi nakloni zmanjšujejo maso tovora na vlak, geografska lega pristanišča izgubi velik del vrednosti. Prevozniki izberejo pot, po kateri kontejner najceneje in najbolj zanesljivo pride do Budimpešte, Dunaja ali Prage.

Sedanja proga Zagreb–Reka ima prav te omejitve. Na načrtovani nižinski trasi bi lahko vozili 740 do 750 metrov dolgi vlaki, na blažjih naklonih in po dveh tirih (uredba TEN-T (EU) 2024/1679). Dolžina vlaka ni tehnična podrobnost: daljši vlak pomeni več kontejnerjev na enega strojevodjo, eno lokomotivo in en termin v voznem redu. Dvotirnost omogoča hkratni promet v obeh smereh, zato se poveča število uporabnih vlakovnih poti na dan. Učinek so težji vlaki, nižji stroški vleke in bolj predvidljivi roki.

TEN-T, osrednje prometno omrežje EU, daje prednost projektom, ki odpravljajo čezmejna ozka grla. Instrument za povezovanje Evrope (CEF), evropski sklad za prometno infrastrukturo, je namenjen prav takšnim koridorskim povezavam (CEF Transport). Najmočnejši hrvaški argument zato ni, da gre za nacionalni projekt, temveč da nova proga odpravlja evropsko tovorno omejitev.

Tekmeci imajo svoje težave

Reka v tej tekmi ni sama, vendar je pri vsakem tekmecu odločilno isto vprašanje: kako dober je železniški izhod v notranjost.

Koper, edino slovensko tovorno pristanišče, vlaga več kot 230 milijonov evrov v povečanje kontejnerskih zmogljivosti s približno 950.000 TEU na 1,3 milijona TEU; TEU pomeni en 20-čeveljski kontejner, standardno enoto za štetje kontejnerskega pretovora (Regional Obala). Šibka točka Kopra ostaja dolgo odlašani drugi tir Divača–Koper, pri katerem slovenski mediji poročajo o očitkih, da naj bi bili železniški projekti preplačani za najmanj 30 odstotkov (Info360).

Trst ima močan carinski položaj. Italijanski minister za promet Matteo Salvini je znova poudaril pomen železniške povezave Trst–Beograd, s katero bi pristanišče razširilo doseg proti jugovzhodni Evropi (Trieste All News). Hkrati je nedavno zaprtje železniškega prehoda pri Trbižu zmotilo približno 150 vlakov na teden in pokazalo, kako hitro lahko ena sama zapora pristanišče odreže od kupcev v notranjosti (ilnordest.it).

Države brez morja med temi pristanišči ne iščejo zvestobe, temveč izbiro. ÖBB Rail Cargo Group je razširil terminal v Přerovu na Češkem in načrtuje železniške povezave tako s Koprom kot z Reko (ÖBB/RCG). Madžarska dostop do Jadrana obravnava kot strateško logistično vprašanje pri energetskem in kontejnerskem tovoru (G7/Telex). Za te države bo zmagalo pristanišče, ki ponudi najcenejši in najbolj zanesljiv celotni koridor.

Kdo plača, kdo pridobi in kaj še ni dokazano

Če Hrvaški projekt uspe, bodo prvi pridobili pristaniški operaterji in tovorni prevozniki. Nato logistična vozlišča v Zagrebu in srednji Evropi. Uvozniki in izvozniki bi dobili več izbire ter, če se napovedi uresničijo, nižje stroške.

Tveganje nosijo davkoplačevalci, hrvaški in evropski. Evropski koridorski denar, namenjen projektom z optimističnimi prometnimi napovedmi, ne more hkrati financirati drugih naložb. Javno za zdaj ni potrjene analize stroškov in koristi, gradbenega časovnega načrta ali prometne napovedi. Hrvaška pomorska analiza Reko opisuje kot pristanišče z največjim potencialom rasti, vendar pod pogojem, da uredi železniško povezavo z notranjostjo (Pomorac.hr).

Hrvaška je premaknila administrativni del projekta, ki ima gospodarsko logiko. Toda prednost Reke ne bo izhajala iz tega, da je na zemljevidu videti bližje. Nastala bo le, če bo nova proga znižala stroške in negotovost prevoza tovora v notranjost ter če bodo prevozniki te vlake izbrali namesto poti iz Kopra in Trsta. Dokler vlaki proti srednji Evropi dejansko ne bodo daljši, težji in zanesljivejši, Reka vstopa v tekmo, v kateri bo odločila izvedba.