Trgovinski sporazum Evropske unije omejuje izvoz avtomobilov v Indijo na 250,000 vozil

Sporazum o prosti trgovini med EU in Indijo, sklenjen januarja 2026, je največji trgovinski dogovor, ki sta ga strani doslej podpisali. Zajema trge, ki skupaj predstavljajo četrtino svetovnega BDP (Evropska komisija). Toda zgodba o evropskih avtomobilih, ki naj bi zaradi nižjih carin lažje vstopali na indijski trg, zakriva precej manj ugodno menjavo: EU za indijsko blago odpira 99,5 odstotka svojih tarifnih postavk, Indija pa evropskim proizvajalcem avtomobilov ponuja kvoto le 250.000 vozil na leto (S&P Global, India Briefing). Na trgu, kjer se na leto proda 4,5 milijona avtomobilov (VDA), to pomeni približno 5,5-odstotni dostop.

Avtomobilska kvota, ki je videti večja, kot je

Indija za uvožene evropske avtomobile trenutno zaračunava carine med 70 in 110 odstotki, odvisno od cene vozila (CNBC). Po sporazumu se te carine v prvem letu znižajo na 35 odstotkov, do petega leta pa na 10 odstotkov, vendar le znotraj kvote. Električna vozila prvih pet let sploh niso deležna znižanja (India Briefing).

Proizvajalci, ki naj bi imeli od dogovora največ koristi, so v Indiji že navzoči s proizvodnjo. Volkswagen in Škoda v integrirani tovarni v Puni lokalno izdelujeta več sto tisoč vozil (Volkswagen India), Renault pa želi Indijo do leta 2030 razviti v izvozno središče z dvema milijardama evrov letnega prometa (Automotive Manufacturing Solutions). Za ta podjetja znižanje carin na končane avtomobile iz Evrope ni bistveno. Veliko pomembnejši so cenejši sestavni deli za njihove indijske obrate.

Glavni dobitniki so zato nemški proizvajalci strojev. VDMA, nemško združenje strojne industrije, pričakuje 10- do 15-odstotno rast izvoza v Indijo (VDMA). Pričakovani štirje milijarde evrov letnih carinskih prihrankov za podjetja iz EU (Evropska komisija) se bodo verjetno prelili predvsem v industrijsko opremo, kemikalije in komponente, ne v končane avtomobile z nemških tekočih trakov.

Kdo plača ceno

Na drugi strani 91 odstotkov indijskega izvoza v EU že prvi dan vstopi brez carin (The Tribune/ICRA). To vključuje tekstil, farmacevtske izdelke, kemikalije in obutev, torej panoge, v katerih EU še vedno zaposluje več sto tisoč delavcev.

Najbolj izpostavljena je tekstilna industrija. Carine EU na indijske tkanine in oblačila, ki zdaj znašajo od 4 do 26 odstotkov, takoj padejo na nič (Evropska komisija). V jugovzhodni Evropi, predvsem v Romuniji, Bolgariji in na Hrvaškem, več kot 400.000 delavcev proizvaja tekstil in oblačila z nizkimi maržami (IndustriAll Europe). EURATEX, evropsko tekstilno združenje, zato zahteva strožja pravila o poreklu, da indijski proizvajalci ne bi le minimalno predelali kitajskih tkanin in jih nato brez carin izvažali v EU (EURATEX). Pri generičnih zdravilih imajo indijski farmacevtski velikani, kot sta Sun Pharma in Cipla, že evropska regulativna dovoljenja, po novem pa se bodo izognili carinam, ki so prej znašale do 11 odstotkov (European Pharmaceutical Review).

Mehanizem EU za ogljično prilagoditev na mejah, znan kot CBAM, uvoznikom nalaga plačilo ogljičnih stroškov, primerljivih s tistimi, ki jih nosijo evropske tovarne. Toda zajema jeklo in cement, ne pa tekstila ali farmacevtskih izdelkov (Borderlex). Evropski proizvajalci v teh panogah zato nosijo stroške evropske podnebne politike, njihovi indijski tekmeci pa ne.

Sporazum brez odpora

Za razliko od sporazuma z Mercosurjem, ki je sprožil kmečke proteste in poljski pravni izziv na Sodišču Evropske unije, dogovor z Indijo ni povzročil množične mobilizacije. Tekstilni lobi ima manj politične teže kot kmetijski. Vendar je menjava jasna: evropske korporacije dobijo cenejše dobavne verige za svoje indijske tovarne, najbolj ranljivi industrijski delavci v Evropi pa prevzamejo konkurenčni pritisk. Sporazum še čaka na ratifikacijo v Evropskem parlamentu, verjetno v začetku leta 2027 (ORF). Napreduje prav zato, ker delavci, ki lahko največ izgubijo, nimajo dovolj političnega vpliva, da bi ga upočasnili.