Nafta iz Hormuza stekla, plin ostaja drag

Ladje spet plujejo skozi Hormuško ožino, ozki prehod v Perzijskem zalivu, po katerem gre približno petina svetovne trgovine z nafto. Po podatkih S&P Global se je število dnevnih prehodov z manj kot deset v začetku marca do 22. junija povzpelo na približno 35. Od ameriško-iranskega dogovora je ožino prečkalo več kot 20 tankerjev s približno 35 milijoni sodov nafte (CNBC). Nafta torej spet najde pot na trg. Utekočinjeni zemeljski plin, UZP, ki se ohladi v tekoče stanje, da ga lahko prevažajo posebni tankerji, pa se vrača počasneje. Za Evropo je prav tam cenovno tveganje ostalo odprto.

Nafta ima obvoze. UZP jih nima.

Razlika se začne pri geografiji. Del zalivske nafte lahko Hormuz povsem obide: Saudova Arabija ima naftovod z izvozno zmogljivostjo približno 5 milijonov sodov na dan, Združeni arabski emirati pa pot z zmogljivostjo 1,8 milijona sodov na dan, ki ne gre skozi ožino (EIA). Nafta je tudi lažje nadomestljiva. Če ena pošiljka zamuja, jo lahko zamenja druga iz Zahodne Afrike ali obeh Amerik.

Katarski izvozni terminali za UZP ležijo za Hormuzom in nimajo cevovodne alternative. Na vrhuncu motenj med 1. marcem in 24. aprilom skozi ožino ni šel noben natovorjen tanker za UZP, kar je s trga odrezalo več kot 10 milijard kubičnih čevljev na dan dobave, dovolj veliko količino, da premakne svetovne cene UZP (EIA).

Okrevanje se je začelo, vendar ostaja delno. Katar je skozi ožino začel vračati prazne ladje. V tednu do 19. junija je natovoril približno petino predvojnega obsega (Energy Connects). Država pravi, da bo poškodovani obrat ostal zaprt, čeprav se druga proizvodnja znova zaganja (Infobae/EFE).

Cene plina zato niso padle tako kot cene nafte. Terminska cena TTF za dobavo v prihodnjem mesecu, nizozemsko veleprodajno merilo, ki usmerja cene po Evropi, je 25. junija znašala 40,90 €/MWh in se skoraj ni premaknila, medtem ko je Brent zdrsnil na 72,75 dolarja za sod ter izbrisal vojne pribitke (Dawn/Reuters, CNBC). BNP Paribas je odziv plina opisal kot »zmernejši« od odziva nafte; v praksi to pomeni, da cene plina ostajajo visoke (BNP Paribas).

Zakaj ladje lahko plujejo, stroški pa ne padejo

Ladja lahko fizično prečka Hormuz. To še ne pomeni, da se plovba splača. Premije za vojno tveganje, dodatno zavarovanje za plovbo skozi konfliktna območja, ostajajo pri približno 3 do 4 odstotkih vrednosti ladje, medtem ko so pred vojno znašale okoli 0,25 odstotka (S&P Global, Allianz Commercial). Konec junija je na prehod skozi Zaliv še vedno čakalo približno 1.150 natovorjenih plovil s skupno vrednostjo tovora okoli 125 milijard dolarjev (Allianz Commercial). Maersk je dve ladji poslal iz ožine, tri pa pustil v Zalivu. Podjetja odločajo plovbo za plovbo, ne vračajo se k običajnim voznim redom (The Copenhagen Post).

Prav ta zavarovalna razlika spremeni pomorsko varnostno vprašanje v gospodarski strošek. Zavarovalnica več zaračuna ladjarju. Ladjar dvigne prevoznino. Kupec plača dražji dostavljeni UZP, dražje petrokemične surovine in dražje vhodne materiale za industrijo. Evropski kupci plina in industrijska podjetja so na koncu te verige.

Blažilniki, izpostavljenost in gradnja zmogljivosti

Breme po Evropi ni enakomerno. Nemčija iz Bližnjega vzhoda uvozi le 6,1 odstotka svoje surove nafte, vendar je pri energiji 67-odstotno odvisna od uvoza (Destatis). Tveganje za nemško industrijo zato ne prihaja kot neposredno pomanjkanje, temveč skozi svetovne cenovne kanale: kupci ne vedo, kdaj bo tovor prispel in koliko bo stal. Analitiki kemične industrije pričakujejo, da se bodo petrokemične surovine normalizirale le počasi, v nekaterih primerih šele leta 2027 (Chemie Technik).

Španija ima boljšo zalogo blažilnikov. Skladišča plina so napolnjena več kot 70-odstotno, medtem ko je povprečje EU okoli 46 odstotkov, neposredno s Hormuzom pa je povezano le 1,7 odstotka njene dobave (Europa Press, Energy Aspects). Polna skladišča varujejo pred količinskim šokom. Ne varujejo pa pred tržnim cenovnim tveganjem, saj Španija plin kupuje na istem evropskem trgu, kjer mejna pošiljka oblikuje pričakovanja za vse.

Poljska poskuša tveganje zmanjšati z infrastrukturo. Terminal v Świnoujścieju ima 8,3 milijarde kubičnih metrov letne zmogljivosti za UZP, do leta 2030 pa sta načrtovana še dva plavajoča terminala (GAZ-SYSTEM, gov.pl). Terminalska zmogljivost poveča odpornost. Ne more pa ustvariti plina, ki ne more varno pripluti.

Predsednik Enagasa je za Aro dejal, da terminski trgi pri cenah plina ne kažejo popolne normalizacije pred koncem leta 2027 ali začetkom leta 2028. To je tržna napoved, ne gotovost. A dobro pokaže, kaj v tem primeru pomeni »ponovno odprtje«. Nafta je našla obvoze. Pri plinu ozko grlo ostaja pot.