GPS motnje skrivajo 50 tankerjev

Nekje v Finskem zalivu je tanker PATE nedavno oddajal navigacijsko sled, ki se ni ujemala z običajnim gibanjem ladje. Nobena uradna preiskava za zdaj ni potrdila, ali je šlo za okvaro opreme, motnje satelitskega signala ali namerno zavajanje. Primer pa razkriva vse večjo vrzel ob evropski baltski obali: ladje, ki bi lahko povzročile okoljsko nesrečo, postajajo težje sledljive in jih je vse težje poklicati na odgovornost, ko gre kaj narobe.

Kako tanker postane senca

Vsaka velika ladja ima AIS, samodejni identifikacijski sistem, radijski oddajnik, ki bližnjim ladjam in obalnim postajam sporoča identiteto, položaj in smer plovbe (IMO). AIS podatke o položaju dobiva iz satelitske navigacije, torej iz sistemov GNSS. Če nekdo ladijski sprejemnik moti ali mu pošilja lažen signal, se napačen podatek prenese tudi v oddajanje AIS. Kdor ladjo spremlja, vidi njeno senco, ne nujno njenega resničnega položaja (skupno opozorilo IMO/ICAO/ITU).

Baltik je že dokumentirano območje takšnih motenj. EASA, agencija EU za varnost v letalstvu, regijo uvršča med območja s ponavljajočimi se izpadi GNSS (EASA). Nemški zunanji minister Johann Wadephul je Baltik opisal kot vse izrazitejše konfliktno območje, v katerem se prepletajo sabotaže, vohunjenje in motnje GPS (n-tv). Švedska viceadmiralka Eva Skoog Haslum motnje GNSS povezuje s širšim vzorcem ruskega pritiska v sivi coni na pristanišča, pomorske poti in infrastrukturo (Omni).

Na to je treba položiti še floto v senci. Po oceni finske mejne straže skozi Finski zaliv vsak teden pluje od 30 do 50 tankerjev za prevoz nafte iz flote v senci, več deset jih čaka na sidriščih; nadzorniki pomorskega prometa so morali tankerje že opozarjati, da plujejo proti plitvinam (Yle). Gre za starejše ladje z nepreglednim lastništvom, zastavami ugodnosti in pogosto nepreverljivim zavarovanjem, ki mimo zahodnih sankcij prevažajo rusko nafto. V tako zgoščenih vodah navigacijska anomalija ni tehnična posebnost, temveč tveganje z zelo konkretnimi posledicami.

Kdo lahko opozori, kdo se sme vkrcati, kdo lahko ustavi

Evropa sumljive ladje zaznava vse bolje, vendar njena sposobnost ukrepanja raste počasneje. Omejitev ni predvsem tehnološka, temveč pravna, pristojnosti pa so razdeljene po stopnicah z velikimi presledki.

Nadzorniki prometa lahko ladjo opozorijo, naj spremeni nevarno smer. Pristaniški inšpektorji lahko po sistemu Pariškega memoranduma o soglasju, dogovora, ki državam pristanišča omogoča pregled tujih ladij, ladjo pregledajo in jo zaradi varnostnih pomanjkljivosti zadržijo, vendar šele takrat, ko prostovoljno vpluje v pristanišče (Paris MoU). Obalna država tankerja na morju ne more ustaviti zgolj zato, ker je videti kot del flote v senci ali ker so njegovi podatki o sledenju nenavadni. Po Konvenciji Združenih narodov o pomorskem mednarodnem pravu imajo tuje ladje pravico do prehoda skozi teritorialno morje in mednarodne ožine (UNCLOS). Za ostrejši poseg je potreben konkreten sprožilec: dokazljiva nevarnost onesnaženja, ladja brez državne pripadnosti ali lažno izobešena zastava.

Danska nadzoruje ozke prelive med Baltikom in Severnim morjem ter upravlja obvezna sistema poročanja v Velikem Beltu in Øresundu (BELTREP, SOUNDREP). Od ladij lahko zahteva identifikacijo in spoštovanje prometnih pasov. Geografije ozkega grla pa ne more spremeniti v blokado, ne da bi trčila ob pravila o tranzitnem prehodu po UNCLOS (UNCLOS Part III).

Tudi vpletene agencije te vrzeli ne zaprejo. EMSA, agencija EU za pomorsko varnost, izvaja satelitski nadzor, s katerim lahko označi ladje, ki izklopijo AIS in postanejo »temne«. Sama pa nima pristojnosti za vkrcanje ali izvrševanje ukrepov. Nacionalne obalne straže, mornarice in pomorske policije imajo vsaka svoj del pristojnosti: ena lahko patruljira, druga pregleda ladjo v pristanišču, tretja izreče globo. Noben organ nima v rokah celotne verige od zaznave do posredovanja in izterjave stroškov.

Ko razlitje nima naslova

Če eden od teh tankerjev nasede ali trči, posledice najprej občuti najbližja obala. Po mednarodnem odškodninskem sistemu najprej plačajo ladjarji in njihove zavarovalnice, dodatno varovalo pa zagotavljajo skladi IOPC (IMO CLC, IOPC Funds). Sistem deluje, kadar je lastništvo pregledno in zavarovanje resnično. Pri ladjah flote v senci lahko slamnata podjetja in nepreverljivo kritje pomenijo, da obalne države same nosijo stroške čiščenja, medtem ko pravni zahtevki iščejo odgovorne po registrih davčnih oaz.

Estonsko okoljsko spremljanje opozarja na ekološko občutljivost Baltika: naftno onesnaženje ne upošteva ne plovnih poti ne sankcijskih kategorij (Keskkonnaportaal). Finska, Estonija, Danska, Švedska in Nemčija bi se morale najprej spopasti s čiščenjem, škodo v ribištvu in izgubami v turizmu, šele nato bi lahko prišlo nadomestilo, če bi sploh prišlo.

Nihče ni objavil dokazov, kaj je povzročilo nenavadno sled tankerja PATE. Uradna preiskava ni bila javno predstavljena. Primer zato ni dokaz ruskega napada. Kaže pa, da pravo baltskim državam pogosto da jasno podlago za ukrepanje šele takrat, ko nevarnost postane konkretna: po vplutju v pristanišče, po začetku onesnaženja ali ko je mogoče dokazati lažno zastavo. Odprto ostaja, ali se bo ta vrzel zaprla prej, preden se ena nenavadna navigacijska sled spremeni v naftno razlitje brez zanesljivega plačnika.