Grški tankerji za $10 billion

Grški ladjarski interesi imajo v ladjedelnicah po svetu naročenih 919 plovil, pri čemer so samo pogodbe za tankerje v prvih petih mesecih leta 2026 vredne približno 10,2 mrd. dolarjev. To pomeni več kot 41 odstotkov svetovne porabe za gradnjo novih tankerjev (Maritimes/Xclusiv). Večina teh ladij bo začela pluti šele med letoma 2027 in 2030 (Shipping Telegraph). Gre za kapitalsko stavo na pravila svetovne trgovine v prihodnjem desetletju, sprejeto še preden je jasno, katera goriva bodo ta pravila dejansko zahtevala.

Logika je razmeroma preprosta: stroški ogljika spreminjajo izračun donosnosti ladij. Stara flota z veliko porabo goriva postaja vse večje tveganje, tudi če so nova plovila draga in če regulativna slika še ni dokončna.

Zakaj ogljična pravila poganjajo naročila

Trgovska ladja je naložba za več desetletij, zato bo plovilo, naročeno danes, večino življenjske dobe delovalo po emisijskih in gorivnih pravilih tridesetih let. Ekonomiko že spreminjata dve zakonodajni ureditvi Evropske unije.

Sistem EU za trgovanje z emisijami (ETS), v katerem morajo onesnaževalci kupovati pravice za izpuste toplogrednih plinov, zdaj zajema tudi pomorski promet. Za velika plovila, ki pristajajo v pristaniščih EU, se obveznosti uvajajo postopno (Evropska komisija, EUR-Lex). Novejša in učinkovitejša ladja pri isti plovbi plača manj. Že to premakne računico v prid zamenjavi flote.

Uredba FuelEU Maritime, sprejeta leta 2023, gre korak dlje. Ne meri samo učinkovitosti motorja, temveč omejuje količino toplogrednih plinov, ki jih lahko ladijsko gorivo izpusti na enoto energije. Lastnike zato sili k spremembi mešanice goriv, ne zgolj k tehničnim izboljšavam obstoječih pogonov (Svet EU, EUR-Lex).

Globalno raven dodaja Mednarodna pomorska organizacija (IMO). Njena veljavna pravila od ladij zahtevajo izpolnjevanje standardov projektne učinkovitosti in letne ogljične uspešnosti, strategija iz leta 2023 pa panogo usmerja proti neto ničelnim emisijam »do leta 2050 ali približno takrat« (IMO). Ladjarjem ni treba verjeti v vsako podrobnost regulacije. Dovolj je, da ocenijo, da bodo starejše in bolj umazane ladje dražje za obratovanje ter težje oddane v najem. Ta ocena je zdaj dovolj razširjena, da premika milijarde.

Azija gradi ladje, Evropa upravlja floto

Svetovna ladjedelništvo je zgoščeno na Kitajskem, v Južni Koreji in na Japonskem (UNCTAD). V grških naročilih se pojavljajo ladjedelnice Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries in Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). Samo naročilo Georgea Prokopiouja za 12 tankerjev VLCC, največjih tankerjev za surovo nafto, naj bi bilo pri ladjedelnici Hudong-Zhonghua vredno več kot 1,3 mrd. dolarjev (Shipping Herald). Evropski kapital zato ne pomeni nujno evropskih industrijskih delovnih mest.

Evropa zajame ožji del verige: registracijske pristojbine, upravljanje ladij, zavarovanje in pravne storitve. Ciper tekmuje prav za ta sloj, z režimom davka na tonažo, torej pavšalnim davkom glede na velikost ladje namesto na dobiček, ki cilja na lastnike in upravljavce z dejanskim poslovanjem v Limassolu (Cyprus Mail, Connor Legal). Več ladij v svetovni floti pomeni tudi ostrejšo konkurenco za to, pod katero zastavo plujejo, kje so zavarovane in od kod se upravljajo.

Poraženci so bolj razvidni. Lastnikom starejših plovil se zvišujejo ogljični stroški, ki zmanjšujejo marže. Manjši prevozniki brez kapitala za nova naročila lahko izgubijo položaj. Naročniki prevoza lahko del stroškov skladnosti plačajo prek višjih voznin, torej cen za prevoz blaga. Tudi ladjarji, ki zdaj naročajo, prevzemajo tveganje: dobave se zgoščajo med letoma 2027 in 2030, in če bo v tem času rast trgovine šibka, se bodo voznine znižale, naložba pa lahko hitro izgubi privlačnost (UNCTAD).

Vprašanje goriva, na katero še ni odgovora

Veliko novih ladij je zasnovanih za dvojno gorivo, kar pomeni, da lahko uporabljajo običajno ladijsko gorivo in alternativo, denimo utekočinjeni zemeljski plin ali metanol. Podatki DNV kažejo, da so naročila ladij na alternativna goriva živahna in da prevladuje utekočinjeni zemeljski plin, vendar to še ne dokazuje, da bo LNG čez desetletje zadostil emisijskim pravilom (DNV AFI). Maersk je stavil na plovila, sposobna uporabe metanola (Maersk). Amoniak pri komercialnem obsegu še ni dokazan. Tudi pogajanja IMO o svetovnem standardu za goriva še potekajo (IMO).

Odprta ostajajo pomembna vprašanja. Kolikšen del knjige naročil s 919 plovili je pripravljen za dvojno gorivo? Koliko naročil se financira z dolgom in kdo ga zagotavlja? Ali grški lastniki starejše ladje razrezujejo ali jih ohranjajo v obratovanju ob novi floti? Odgovori ločijo urejeno obnovo od presežne zmogljivosti.

Grški ladjarji kupujejo prilagodljivost, še preden so pravila jasna. Ali se bo ta presoja izplačala, bo odvisno od voznin, infrastrukture za goriva in ogljične regulacije, ki se ne bo dokončno izoblikovala, dokler večina teh ladij že ne bo na morju.