Hormuz izgublja tankerje

V sredo je skozi Hormuško ožino plulo trinajst naftnih tankerjev, teden prej jih je bilo v povprečju 33 (CNBC). Tri katarske ladje za utekočinjeni zemeljski plin in indijski supertanker z dvema milijonoma sodov kuvajtske nafte so obrnili smer. Nobena vlada ni razglasila blokade, toda družba za pomorsko obveščanje Windward pot opisuje kot »funkcionalno sporno« (CNBC). Za Evropo je ta razlika pomembna: strošek nastane prav v prostoru med formalno odprto plovno potjo in potjo, ki jo trg še šteje za uporabno.

Veriga zasebnih odločitev

Vlade se lahko pogajajo o premirjih. Ameriško-iranski dogovor, podpisan 17. junija, je zdržal devetnajst dni, preden so napadi 6. in 7. julija poškodovali tri plovila v bližini ožine (Al Jazeera, AP News). Nato se odločanje, ki določa evropske energetske stroške, preseli k zasebnim akterjem, vsak od njih pa v sistem vnese zamik.

Zavarovalnice določijo premije za vojno tveganje. Lastniki ladij presodijo, ali bodo sploh pluli. Rafinerije odločijo, kako hitro bodo prilagodile cene naftnih derivatov. Trgovci stroške prenesejo na kupce v ritmu, ki ga dopušča konkurenca. Evropska centralna banka, denarna oblast euroobmočja, se odzove šele, ko se šok že prelije v cene življenjskih potrebščin. Ko Frankfurt ukrepa, je kapitan tankerja smer že spremenil.

Koliko zdaj stane ta pot

Premije za vojno tveganje so dosegle približno 2,5 odstotka zavarovane vrednosti plovila za sedemdnevni tranzit, prevoznine med Azijo in Evropo pa so bile približno 20 odstotkov višje kot pred krizo (Eurogroup Consulting). Danski ladjarski skupini Maersk in Norden sta razmere ocenili kot preveč negotove za plovbo skozi ožino (Børsen).

Za en sam tovor čistih naftnih derivatov iz Združenih arabskih emiratov v severozahodno Evropo so se dogovorili pri približno 10 milijonih dolarjev, kar je več kot dvakratnik januarske cene (OPIS).

Referenčne cene surove nafte so se medtem znižale, zato je šok videti manjši, kot je v resnici. Evropski potrošniki ne kupujejo surove nafte. Kupujejo dizel, letalsko gorivo, kurilno olje in plin, torej proizvode, v katerih so poleg osnovne surovine še stroški prevoza, zavarovanja, rafiniranja in prodaje. Ti se prilagajajo precej počasneje. Vsaka država jih vsrka drugače.

V Franciji je glavni izvršni direktor TotalEnergies Patrick Pouyanné ocenil, da bodo cene na črpalkah potrebovale tri do štiri mesece za normalizacijo, ker se najem ladij in pomorsko tveganje za ceno surove nafte odzivata z zamikom (Le Monde). Na Nizozemskem je organ za varstvo konkurence ACM ugotovil, da se cene goriv niso vrnile na raven pred krizo, ker so veleprodajni in rafinerijski stroški ostali povišani (ACM). Italija ima še domačo plast problema: panožno združenje Unem je izračunalo, da je večino podražitve dizla od februarja povzročila rast rafinerijskih marž, ne surova nafta, iztek popusta pri trošarinah 4. julija pa je ceni dodal približno 0,061 evra na liter neodvisno od krize v Zalivu (Auto.it, Motor1). Cena, ki jo volivci plačajo na črpalki, je zato odvisna od lokalnih davkov in strukture rafiniranja skoraj toliko kot od cene soda.

Frankfurtska zanka

Evropska centralna banka je 2. julija ocenila, da bi dolgotrajnejše motnje v Zalivu lahko inflacijo v euroobmočju na vrhuncu leta 2027 zvišale za 1,3 odstotne točke in ogrozile do 3 odstotke proizvodnje (ECB). Član Sveta ECB Fabio Panetta je opozoril, da se banka ob nemirnih energetskih trgih ne more zavezati k vnaprej določeni poti obrestnih mer (Banca d'Italia). Ponudbeni šok, ki slabi rast, bi govoril za ohlapnejšo denarno politiko. Ponudbeni šok, ki dviguje inflacijo, govori proti zniževanju obrestnih mer. Obe sili pritiskata na Frankfurt hkrati, ECB pa nima instrumenta, s katerim bi odprla morsko ožino.

Evropa ne more nadzorovati Hormuza, prisiliti lastnikov ladij k plovbi ali določiti premij za tveganje, od katerih je odvisno, ali se bo tovor premaknil. Trg evropsko energijo že ceni, kot da je ta nadzor izgubljen.