Hutiji dražijo poti okoli Afrike

Tankerji se umikajo iz Rdečega morja. Grožnje Hutijev z blokado ladij, namenjenih v Savdsko Arabijo, so del prometa preusmerile okoli afriškega Rta dobrega upanja, kar potem, ki povezujejo azijske tovarne z evropskimi pristanišči, dodaja več tisoč navtičnih milj in več kot teden dni plovbe (in.gr). Stroški se že poznajo pri vozninah, gorivu in zavarovalnih premijah. Do cen v trgovinah pa prihajajo počasneje in neenakomerno, ker se vsako podjetje v dobavni verigi posebej odloča, kolikšen del bremena bo prevzelo samo in kolikšnega preneslo naprej.

Več milj, manj ladij

Ladje, ki se izogibajo ožini Bab el Mandeb, ozkemu prehodu na južnem vhodu v Rdeče morje, morajo okoli Afrike prepluti približno 3.000 do 3.500 dodatnih navtičnih milj (Forbes). Na običajni kontejnerski poti med Azijo in Evropo to pomeni 10 do 14 dni daljšo plovbo (Nation Thailand). Pri naftnih tankerjih iz Perzijskega zaliva proti Rotterdamu se pot skoraj podvoji: z okoli 20 dni na več kot 35 (xpert.digital).

Dodatni dnevi ne pomenijo le večje porabe goriva. Zmanjšujejo tudi dejansko zmogljivost ladjevja. Ponudba v pomorskem prometu ni odvisna samo od števila ladij, temveč od tega, koliko plovb lahko te ladje opravijo. Če vsaka povratna pot traja dva tedna dlje, ista svetovna flota prepelje manj tovora. Po eni od ocen naj bi obvozi okoli Rta dobrega upanja iz sistema vzeli približno 2,5 milijona TEU, standardnih dvajsetčeveljskih kontejnerskih enot (Maritime Professional).

Kam gre denar

Manj razpoložljivih zmogljivosti zvišuje voznine. Cena kontejnerskega prevoza iz Kitajske v Italijo se je zvišala za 20 odstotkov, pričakujejo pa se še dodatni pribitki (Shipping Italy). Hapag-Lloyd, ena največjih evropskih kontejnerskih družb, je zaradi krize poročal o 50 do 60 milijonih dolarjev tedenskih stroškov za dodatno gorivo, zavarovanje in skladiščenje v pristaniščih (drweb.de).

Drugi sloj so zavarovanja. Premije za vojno tveganje, ki jih ladjarji plačujejo za posamezno plovbo skozi območje napadov, so se po novih grožnjah Hutijev zvišale na približno 0,3 do 0,75 odstotka vrednosti ladijskega trupa (Whalesbook, Hyperexponential). Pri ladji, zavarovani za 100 milijonov dolarjev, dvig z 0,3 na 0,7 odstotka pomeni približno 700.000 dolarjev dodatnega stroška na prehod (Indoneo). Ker se takšne premije dogovarjajo zasebno, se natančne številke razlikujejo, vendar javno dostopni podatki kažejo v isto smer.

Račun najprej prejmejo prevozniki, najemniki ladij in zavarovalnice. Povrnejo si ga s pribitki in ponovnimi pogajanji o pogodbah. Naslednji pritisk občutijo uvozniki: blago je dlje na morju, podjetja pa morajo zaloge financirati prej, prodajo pa opravijo pozneje. To veže denar v izdelkih, ki še niso prispeli. Šele ko se trgovci in proizvajalci odločijo, ali bodo stisk marž prenesli nase ali v cene, pritisk doseže kupce.

Italija plačuje več, Danska zasluži več

Zato to ni nenaden cenovni šok. Nemški logistični viri opisujejo rast transportnih stroškov, vendar pravijo, da se pomanjkanje v dobavah, denimo ustavitve tovarn ali izčrpane zaloge vhodnih surovin, še ni pokazalo (VerkehrsRundschau). Uradni podatki za euroobmočje tudi ne razčlenjujejo, kolikšen del sedanje inflacije izhaja iz motenj v Rdečem morju (ECB).

Izpostavljenost je v Evropi razdeljena med države, ki blago pošiljajo po morju, in države, ki imajo v lasti ladje. Italija po morju opravi približno 25 odstotkov trgovine po vrednosti in 49 odstotkov po količini, zato spada med bolj izpostavljena evropska gospodarstva (Canale Energia). Italijanska mala in srednja podjetja z omejenimi denarnimi rezervami so na prvem udaru: dražje plačujejo uvoz iz Kitajske, medtem ko se pri hitro pokvarljivem izvozu, denimo kiviju in jabolkih, zaradi daljših poti krčijo marže (Legacoop Agroalimentare). Danska je na drugi strani enačbe: zaslužek Maerska raste in pada z nihanjem kontejnerskih voznin (Euroinvestor). Enak mehanizem koristi grškim ladjarjem, saj višje najemnine ladij nagrajujejo lastnike plovil, čeprav pristanišča, odvisna od tranzitnega prometa, tvegajo manjši pretovor.

Vzorec je po Evropi podoben: veliki prevozniki in ladjarji imajo pogajalsko moč, mali uvozniki in proizvajalci je nimajo. Logistični davek najmočneje udari podjetja, ki so premajhna, da bi hitro izpogajala nove pogodbe, držala večje varnostne zaloge ali zamenjala dobavitelje. Podražitev je že vidna v vozninah, zavarovalnih cenah in računih za gorivo. Odprto ostaja, kako dolgo jo lahko manjša podjetja še absorbirajo, preden bodo zvišala cene, odložila naročila ali sprejela nižje marže.