Iran zaprl Hormuško ožino

Iran je razglasil, da je Hormuška ožina zaprta. Združene države so v nekaj urah odgovorile z napadom. Ladje po plovni poti še vedno plujejo. Toda za evropsko trgovino odločilno vprašanje ni, ali je ožina fizično prehodna, temveč ali jo kapitani, zavarovalnice, banke in države zastave še obravnavajo kot običajno trgovsko pot.

Iranska revolucionarna garda je 12. julija napadla kontejnersko ladjo M/V GFS Galaxy, ki pluje pod ciprsko zastavo (Straits Times/Reuters). Teheran je nato že četrtič od junija razglasil zaprtje ožine. Vsak krog razglasitve, napada in delnega ponovnega odprtja povečuje previdnost zavarovalnic in ladijskih operaterjev.

Sama razglasitev nima pravne teže. Konvencija Združenih narodov o pomorskem mednarodnem pravu, UNCLOS, obalnim državam prepoveduje, da bi blokirale tranzit skozi mednarodne ožine (UNCLOS Part III). Iranska vzvodna moč zato ni v pravu, temveč v sistemih, brez katerih pomorska trgovina ne deluje.

Tri vrata, ki držijo ladijsko pot pri življenju

Ladijska pot komercialno odpove prej, kot postane fizično neprehodna. Da ladja izpluje, morajo delovati trije sistemi: pomorski opozorilni kanal, po katerem komercialni operaterji presojajo varnost plovbe; zavarovanje vojnega tveganja po sprejemljivi ceni; in bančni plačilni tok, ki ne sproži sankcijskih težav.

Vsi trije sistemi so pod pritiskom. Skupni pomorski informacijski center, ameriško podprt opozorilni sistem, na katerega se opirajo komercialni ladjarji, je plovila usmeril na razširjeno južno pot in grožnjo v Hormuzu označil za resno (Mint). Zavarovanje vojnega tveganja je za kratek čas poskočilo na 10 odstotkov vrednosti ladje, nato pa se umirilo na približno en do tri odstotke, pri čemer se cena včasih določa šele nekaj ur pred odhodom (CNN). Premije ostajajo povišane tudi po delnem okrevanju prometa (Insurance Asia).

Nato pride sankcijska past. Iran zahteva, da ladje uporabljajo pot, ki jo odobri Teheran. Ameriško ministrstvo za finance je opozorilo, da plačila ali jamstva za varen prehod, če vključujejo subjekte, povezane z Revolucionarno gardo, pomenijo izpostavljenost sankcijam (OFAC). Ladjar, ki sledi iranskemu kanalu, lahko ustvari sankcijsko odgovornost. Ladjar, ki ga prezre, prevzame večje fizično in zavarovalno tveganje. Tri vrata vlečejo v različne smeri.

Evropa se lahko izogne pomanjkanju in kljub temu plača več

Neposredna evropska odvisnost od Hormuza je manjša, kot nakazuje krizna retorika. Španija pravi, da skozi ožino pride le približno 5 odstotkov njene nafte in 2 odstotka njenega plina, ob tem pa ima več kot 90 dni rezerv (El País, Infobae/EFE). Poljska ima po letih nadomeščanja ruskih dobav uvozno zmogljivost za plin, ki je zdaj 63 odstotkov nad domačo porabo (Business Insider Polska).

Toda skozi Hormuz v mirnih razmerah poteka po ocenah 20 do 25 odstotkov svetovne trgovine z nafto (HVG 360). Ko je ogrožen takšen tok, se premaknejo referenčne cene, za njimi pa tudi evropske cene goriva. Madžarska referenčna cena dizla je v eni seji poskočila za skoraj 13 odstotkov, medtem ko se je surova nafta podražila za približno šest odstotkov (Telex/G7). Evropska komisija priznava, da je njena glavna skrb rast cen, ne fizična varnost oskrbe (El Periódico de la Energía). Direktor Mednarodne agencije za energijo Fatih Birol je bil bolj neposreden: za Evropo bi bila »resna napaka«, če bi menila, da je že varna (Euronews).

Kdo odloča, ali ladje dejansko izplujejo

Francija in Velika Britanija sta zavzeli najjasnejše evropsko vojaško stališče: braniti svobodo plovbe, napor zasidrati prek Omana in se izogniti vpetosti v ameriško kampanjo napadov (French communiqué). Zaveznice v Natu so o Hormuzu razpravljale z zalivskimi državami, vendar bi napotitev zahtevala novo politično odločitev (NATO, Reuters/KFGO). Evropska unija ima v Rdečem morju obrambno misijo Aspides. Ta varuje trgovske ladje, ni pa zasnovana za spopad z državno mornarico (Council Decision 2024/583).

Toda spremljevalne vojaške misije ne rešijo komercialnega vprašanja. Malta, eden največjih evropskih ladijskih registrov, kljub resnim ocenam grožnje ni izdala zaznavnih javnih navodil svoji floti. Po UNCLOS mora Malta nadzorovati ladje, ki plujejo pod njeno zastavo. Ta molk pokaže, kje se sprejemajo dejanske odločitve: pri zavarovalnih prevzemnikih tveganj, ki določajo premije za vojno tveganje; pri službah za skladnost, ki preverjajo plačila; in pri upraviteljih registrov, ki presojajo odgovornost. Ti ljudje odločajo, ali bodo ladje, povezane z Evropo, dejansko izplule.

Pot je odprta. Da bi bila znova komercialno uporabna, morajo države zastave, zavarovalnice in banke povedati, pod kakšnimi pogoji jo bodo štele za sprejemljivo. Za zdaj tega ni storil nihče.