Italija in Španija vabita kitajske avtomobilske proizvajalce, da obidejo 45% carine na električna vozila

Bruselj za električna vozila, uvožena iz Kitajske, zaračunava do 45 odstotkov dajatev (EU Access2Markets). Hkrati Italija, Španija in Madžarska iste kitajske proizvajalce vabijo, naj tovarne postavijo na evropskih tleh. Carine naj bi zaščitile evropsko avtomobilsko industrijo, v praksi pa spodbujajo tekmo držav članic za kitajske naložbe, ki že spreminja zemljevid evropske proizvodnje.

Tekma za tovarne

Španija ima po navedbah tamkajšnjih medijev najmanj devet kitajskih avtomobilskih projektov v napredni fazi, skupaj vrednih več kot 15 mrd. evrov. Samo CATL-ova baterijska gigatovarna v Zaragozi, vredna 4,1 mrd. evrov, naj bi ustvarila od 3.000 do 4.000 delovnih mest (La Vanguardia). Na Madžarskem je BYD-ova tovarna v Szegedu januarja 2026 začela poskusno proizvodnjo; cilj je 150.000 vozil na leto, z možnostjo podvojitve proizvodnje (electrive.com).

Italijanski primer je najostrejši. Stellantisova tovarna v Cassinu je v prvem četrtletju 2026 obratovala le 17 od 90 dni in izdelala manj kot 3.000 avtomobilov. Italija je leta 2025 proizvedla 380.000 vozil, kar je najnižja raven po letu 1955. Minister za industrijo Adolfo Urso, ki je nekoč nasprotoval vstopu kitajskih proizvajalcev, zdaj odkrito pravi: »Dve ali tri kitajske avtomobilske družbe razmišljajo o naložbi v Italiji in so dobrodošle«. BYD je potrdil, da je Italija na njegovem »ožjem seznamu«.

Carinska vrzel

Izravnalne dajatve EU, torej dodatne dajatve poleg običajne 10-odstotne uvozne carine, s katerimi Unija izravnava učinek kitajskih državnih subvencij, veljajo za vozila, izdelana na Kitajskem. BYD plača dodatnih 17 odstotkov, SAIC dodatnih 35,3 odstotka. Če pa se isti avtomobil sestavi v EU iz uvoženih kitajskih delov, dodatna dajatev odpade. Na ravni EU trenutno ni splošnega pravila o lokalni vsebini, ki bi za carinske namene določalo, kaj šteje za »evropsko« vozilo. Baterije za električna vozila, ki predstavljajo od 30 do 40 odstotkov vrednosti avtomobila, v EU vstopajo z le 1,3-odstotno dajatvijo.

Kitajske znamke so to vrzel že izkoristile. Po uvedbi carin so podvojile svoj tržni delež v EU, deloma s preusmeritvijo v priključne hibride, ki jih dajatve ne zajemajo; njihov izvoz je v enem letu poskočil za +892 odstotkov. Rhodium Group jedro strategije opisuje kot postavljanje sestavljalnic z »minimalnim odtisom« znotraj EU, kar podjetjem omogoča evropsko oznako brez resnega prenosa tehnologije.

Kdo pridobi, kdo je pod pritiskom

Južnoevropske in srednjeevropske regije s praznimi tovarnami dobijo delovna mesta. Španski sindikati načrte Leapmotorja po letih negotovosti označujejo za »prelomnico«.

Nemčija je pod drugačnim pritiskom, ki prihaja z več strani hkrati. VDA, nemško združenje avtomobilske industrije, napoveduje 225.000 izgubljenih delovnih mest do leta 2035; 100.000 jih je izginilo že od leta 2019. Toda VDA sama pravi, da glavni razlog ni kitajska konkurenca. Ključna je evropska ureditev izpustov CO2 za vozne parke do leta 2035, ki proizvajalce sili v prehod z motorjev z notranjim zgorevanjem na električne in vodikove pogone (VDA, Handelsblatt). Kitajske tovarne v Španiji teh nemških delovnih mest ne ukinjajo neposredno; zmanjšuje jih regulativni prehod. Kitajska konkurenca doda drugo težavo: hitro krčenje izvoznega trga. VW, BMW in Mercedes so imeli v prvem četrtletju 2026 le 1,6 odstotka kitajskega trga električnih vozil, operativni dobiček Volkswagna iz Kitajske pa je padel na 83 mio. evrov, medtem ko je zgodovinsko v povprečju presegal 500 mio. evrov na četrtletje.

Francija poskuša vrzel zapreti. Zunanji minister Jean-Noël Barrot je kolege v EU opozoril, da Kitajska »nas deli: enemu pravi, tu boste dobili tovarno, drugemu, tam boste dobili dostop do trga«. Pariz podpira predlagani Akt o pospeševanju industrije, s katerim bi Evropska komisija za električna vozila, ki prejemajo državne subvencije, zahtevala 70 odstotkov vsebine s poreklom iz EU. Toda pravilo naj bi začelo veljati šele v letih 2027 ali 2028, zajemalo pa bi samo subvencionirana vozila, ne pa carinske razvrstitve (chinaobservers.eu).

Datum, ki usmerja pozornost, je 21. maj, ko bo glavni izvršni direktor Stellantisa Antonio Filosa predstavil nov industrijski načrt skupine. Če bo Italija v njem dobila le obrobno proizvodno vlogo, kitajske naložbe ne bodo več rezervni scenarij, temveč italijanska industrijska strategija. Nova uredba EU o preverjanju neposrednih tujih naložb, pričakovana do poletja 2026, bo prvič zajela tudi naložbe v nove obrate, ne le prevzemov. Tovarne pa že nastajajo.