Kaub duši tovor po Renu

Tovorna ladja je ta teden pri Kaubu plula s približno 180 tonami tovora. Zgrajena je za 1.200 ton (Argus). Ren sicer uradno ni zaprt, a pri tako nizki vodi formalna zapora niti ni potrebna. Ladje morajo zaradi plitve struge pluti višje, zato lahko naložijo le del običajnega tovora. Komercialna zmogljivost reke se sesuje, še preden pristojni organi ustavijo plovbo, dodatni stroški pa se že poznajo na francoskih bencinskih servisih, v nemških kemičnih obratih in na belgijskih gradbiščih.

Šest centimetrov na ozkem grlu

Kaub, ozek odsek Rena med Koblenzem in Mainzem, je najplitvejša točka, ki določa promet med severnomorskimi pristanišči in Zgornjim Renom. Vodomer je 14. avgusta pokazal šest centimetrov, naslednje jutro pa je padel še nižje (Tagesschau, nrw-lokal). Odčitek vodomera ni dejanska globina reke, temveč meritev glede na fiksno referenčno točko, zato ladje lahko plujejo tudi pri enomestnih vrednostih (n-tv). Toda plujejo skoraj prazne.

Tovorne ladje trenutno prevažajo približno 15 do 35 odstotkov običajne nosilnosti (Reuters/WSAU). Za zahodnoevropsko industrijo je Ren glavni transportni trak: po njem se na leto prepelje okoli 300 milijonov ton tovora, od kemikalij, goriva, jekla in žita do gradbenega materiala (CCNR). Ko vsaka vožnja pripelje le četrtino običajne količine, se strošek na tono dvigne pri vsem, kar je vezano na reko. Ladja, ki je prej dostavila 2.400 ton dizelskega goriva, zdaj pripelje le nekaj sto ton. Doplačila se nalagajo z vsako vožnjo.

Kje se stroški ustavijo

Motnja je najprej zadela vzhodno Francijo. Bencin v Alzacijo običajno prihaja z ladjami iz severnoevropskih pristanišč, vendar je nizka voda nad Strasbourgom to dobavno pot prekinila. 14. avgusta je o težavah pri oskrbi poročalo 14 odstotkov bencinskih servisov v regiji Grand Est, v Alzaciji pa je približno tretjini servisov manjkala vsaj ena vrsta goriva (Boursorama, TF1). Francoske oblasti so zato dovolile, da težke cisterne med prazničnim koncem tedna ob 15. avgustu vozijo gorivo iz skladišč bolj zahodno (Le Parisien).

Cena prevoza goriva z ladjo na poti Rotterdam–Karlsruhe se je od konca junija približno potrojila. Sredi avgusta se doplačila, odvisno od vira, navajajo pri 150 do 215 evrih na tono (RFI, France24). BASF, katerega kompleks v Ludwigshafnu po vodi prejme 75 odstotkov evropskih surovin, je za nekatere proizvodne linije izdal obvestila o višji sili. V praksi to pomeni, da podjetje kupcem sporoča, da morda ne bo moglo dobavljati, ker Ren surovin ne more več zanesljivo pripeljati do obrata (C&EN, Insurance Journal).

V Belgiji se gradbena podjetja soočajo z nizkovodnimi doplačili v višini 8 do 17 € na tono peska in gramoza, pri čemer morajo ladje za količino, ki je prej šla v eni vožnji, zdaj opraviti štiri (GVA). Nizozemska občuti manjši udarec, ker leži bliže morju in ima več obalnih vodnih alternativ. Rotterdam je poročal, da je količina tovora, namenjenega proti Renu, za več kot 10 odstotkov pod običajno ravnjo, ladje pa so naložene 30 do 35-odstotno namesto običajnih 70 odstotkov (WNL). Ekonomist ING Rico Luman je kljub temu ocenil, da lahko nizozemska podjetja del tovora preusmerijo po teh alternativah, preden plitvi srednji Ren postane odločilna omejitev (BusinessWise).

Vsaka zasilna pot ima svoje ozko grlo

DB Cargo je sporočil, da bi lahko zagotovil 900 tovornih vagonov, kar bi na papirju nadomestilo približno 200 rečnih ladij (Tagesschau, Zeit). To je načrtovalna številka, ne že zagotovljena zmogljivost. Železniška dela že omejujejo ključni koridor ob Renu (Kuehne+Nagel), cestni prevoz pa ni preprosta rešitev: za nadomestitev ene polno naložene ladje z dizelskim gorivom je potrebnih približno 89 cistern (ingenieur.de). Nemčija ima v celotni floti približno dvanajst posebnih ladij za nizko vodo (ZDFheute). Te ladje z ravnim dnom lahko plujejo po plitvih odsekih, toda dvanajst takšnih plovil ne more nadomestiti nacionalne vodne poti.

Kielski inštitut je ocenil, da je 30 dni nizke vode na Renu povezanih s približno enoodstotnim padcem nemške industrijske proizvodnje (DW). V gospodarstvu, ki je že blizu stagnacije, to ni statistična malenkost. Železnica in ceste lahko prevzamejo del prednostnega tovora, ne morejo pa nadomestiti 300 milijonov ton poceni razsutega tovora na leto. Renski koridor ima manj rezervnih zmogljivosti, kot predvideva evropsko industrijsko načrtovanje.