Rail Baltica se draži na €23.8 billion

Na glavni železniški postaji v Rigi se vsak dan zbere približno 400 delavcev, ki vgrajujejo dvigala in nameščajo še zadnje fasadne plošče (blbs.lv). Latvijska ekipa Rail Baltice pričakuje, da bo ta južni del končan do konca avgusta. Toda projekt, ki mu ta gradbišča služijo, se je od leta 2017 podražil za približno štirikrat, presegel prvotni rok in še vedno nima zagotovljenega denarja, da bi razpršena gradbišča povezali v delujočo železnico.

Od 5,8 mrd. do 23,8 mrd. evrov

Rail Baltica rešuje zelo konkreten infrastrukturni problem. Baltske države uporabljajo železnice sovjetske široke tirne širine. Njihovi tiri so širši od standardne tirne širine 1435 mm, ki jo uporablja večina evropskega železniškega omrežja, zato vlaki iz Talina ali Rige ne morejo preprosto nadaljevati vožnje proti Poljski ali Nemčiji brez menjave opreme oziroma infrastrukture. Projekt predvideva novo progo standardne širine od Talina prek Latvije in Litve do Poljske, s čimer bi se baltske države prvič neposredno vključile v celinsko železniško omrežje EU. Evropska unija ga uvršča med prednostne koridorje omrežja TEN-T, evropskega zemljevida ključnih čezmejnih prometnih povezav (Evropska komisija).

Ta ambicija nikoli ni bila poceni. Leta 2017 so stroške ocenili na 5,8 mrd. evrov. Agencija CINEA, ki pri Evropski komisiji nadzira financiranje infrastrukturnih projektov, zdaj celotno vrednost Rail Baltice ocenjuje na 23,8 mrd. evrov (CINEA).

RB Rail, skupno podjetje, ki vodi projekt, najprej navaja inflacijo: cene v baltskih državah so se med letoma 2017 in 2023 kumulativno zvišale za približno 40 odstotkov. K temu naj bi prispevali še širitev obsega projekta, nova varnostna pravila in motnje v dobavnih verigah zaradi ruske vojne v Ukrajini (RB Rail). Evropsko računsko sodišče bere zgodbo drugače. Po njegovi oceni so prekoračitve posledica »nizke zrelosti projekta, ponavljajočih se sprememb obsega in projektantskih prilagoditev« (ECA). Cilj dokončanja do leta 2030 zdaj velja le še za zmanjšano prvo fazo. Za preostanek ni več določenega roka (LRT).

Nepovratna sredstva EU iz Instrumenta za povezovanje Evrope, bruseljskega sklada za infrastrukturo, so doslej pokrila približno 5,6 mrd. evrov (CINEA). Vrzel se zato meri v milijardah. RB Rail opozarja, da je izvedba prve faze odvisna od predvidljivega financiranja v proračunskem obdobju EU 2028–2034, o katerem se članice še niso začele dogovarjati do konca.

Izvajalci dobivajo zdaj. Potniki in NATO čakajo.

Gradbena poraba še ni vrednost prometnega koridorja. Pogodba za postajo danes plačuje gradbince. Koridor začne ustvarjati vrednost šele takrat, ko vlaki dovolj zanesljivo prečkajo meje, da lahko prevažajo potnike, tovor ali vojaško opremo. Prav ta razlika pokaže, kdo že pridobiva in kdo še čaka.

Neposredni zmagovalci so gradbena podjetja. V Estoniji je infrastrukturni gradbinec TREV-2 Grupp povečal prihodke za skoraj 40 odstotkov, na 79 mio. evrov, pri čemer je več kot polovica izvirala iz del za Rail Baltico. Vodstvo je bilo odkrito: brez projekta bi bili »na dnu« (DV). Evropska banka za obnovo in razvoj Rail Baltico v letih 2026 in 2027 obravnava kot podporo gospodarski rasti baltskih držav (EBRD).

Latvija najbolj jasno kaže neskladje med vidnimi gradbišči in manjkajočo progo. Država je za Rail Baltico porabila približno 587 mio. evrov, od tega 436,5 mio. evrov za postajo v Rigi in letališko vozlišče (Mixnews). Latvija torej veliko vlaga v vozlišča, še preden ima zagotovljen denar za progo, ki bi jih povezala: razpoložljivo financiranje za glavno traso bi zadostovalo le za 52,66 km nasipa, brez tirov, signalizacije in postaj (Obzor). Že dokončanje riške postaje je zahtevalo izredno prerazporeditev 114 mio. evrov iz sredstev evropskega sklada za okrevanje (Järnvägsnyheter). Železniški koridor je uporaben le toliko, kolikor je uporaben njegov najšibkejši nacionalni odsek, pri čemer zamude pri poljskih javnih naročilih za odsek Białystok–Ełk ogrožajo ključno povezavo proti Litvi (Suwalki24).

Vojaški argument se je od začetka projekta okrepil. Evropska komisija zdaj vojaško mobilnost obravnava kot prednostno nalogo prometne infrastrukture, Evropska investicijska banka pa izrecno financira železniške nadgradnje za obrambno logistiko (Evropska komisija, EIB). Ta varnostna logika lahko ohrani tok denarja tudi tam, kjer samo prometna računica po oceni revizorjev ne bi več upravičila stroškov. Ekonomist Karsten Staehr s TalTecha Rail Baltico označuje za »predvidljiv neuspeh«: predrago, prepozno in vse bolj poenostavljeno (Trialoog).

Natančnejša ocena je manj udarna, a pomembnejša: finančno tveganje nosijo davkoplačevalci EU in baltski nacionalni proračuni, gradbena podjetja dobivajo današnje povpraševanje, potniki, prevozniki tovora in načrtovalci v Natu pa bodo korist imeli šele, če bo čezmejna proga nekoč dejansko delovala. Od proračunske odločitve v Bruslju bo odvisno, ali bo postaja v Rigi postala del železnice ali drag spomenik koridorju, ki ga Evropa ni znala dokončati.