Rekordnih 59 evropskih avtomobilskih dobaviteljev propadlo

V Hrušovanih pri Brnu mirujejo stiskalnice, ki so izdelovale aluminijaste logotipe za Volvo, BMW in Mercedes. Češki dobavitelj CROMTRYCK je spomladi začel insolvenčni postopek, potem ko so naročila avtomobilskih proizvajalcev močno upadla. V nemškem Harzu sta v kratkem razmiku propadla dobavitelj aluminija Bohai Trimet in specialist za strojno obdelavo Schlote, s čimer je ogroženih 1.500 delovnih mest.

To niso osamljeni primeri. V letu 2025 je v Evropi propadlo najmanj 59 avtomobilskih dobaviteljev s prihodki nad 10 milijonov evrov, kar je po podatkih CLEPA, evropskega združenja proizvajalcev avtomobilskih delov, rekord. V celotni panogi je v dveh letih izginilo več kot 100.000 delovnih mest, četrtina dobaviteljev pa pričakuje, da bo leto 2026 končala z izgubo.

Na ravni velikih kazalnikov avtomobilska industrija še vedno deluje razmeroma trdno. Velike montažne tovarne obratujejo, naročila se ne ustavijo čez noč, blagovne znamke ostajajo vidne. Toda pod njimi se krči mreža manjših podjetij, ki izdelujejo ležaje, senzorje, tesnila ali druge ozko specializirane dele. Največji pritisk je v dobavni verigi, kjer je manj kapitala, manj pogajalske moči in manj časa za prilagoditev.

Ko Nemčija reže, Poljska krvavi

Nemčija ima največjo avtomobilsko industrijo v Evropi, zato se težave najprej prelivajo od tam. VDA, nemško združenje avtomobilske industrije, ocenjuje, da bo do leta 2035 izginilo 225.000 delovnih mest, pri čemer jih je od leta 2019 izginilo že približno 100.000. Pritisk prihaja iz treh smeri: visokih cen energije, ostrejše kitajske konkurence in prehoda na električna vozila, ki potrebujejo manj sestavnih delov in drugačna znanja.

Ko nemške tovarne zmanjšajo proizvodnjo, se posledice po dobavnih verigah, zgrajenih v zadnjih treh desetletjih, hitro premaknejo proti vzhodu. Poljska približno tretjino svojega avtomobilskega izvoza pošlje v Nemčijo. Leta 2025 se je ta tok skrčil za 5,45 odstotka.

Dva podatka pokažeta razsežnost pritiska. Zaposlenost v poljski avtomobilski industriji je padla na 197.700 ljudi, najnižjo raven po letu 2017. Hkrati 37 odstotkov poljskih avtomobilskih podjetij v naslednjih dvanajstih mesecih načrtuje odpuščanja.

Tanke marže, brez rezerve

Razlika med običajnim cikličnim upadom in strukturno krizo je v maržah. 76 odstotkov evropskih dobaviteljev ima manj kot petodstotno profitno maržo, kar je po merilih CLEPA pod pragom, ki podjetjem še omogoča vlaganja v novo tehnologijo. Najbolj izpostavljeni so dobavitelji drugega in tretjega reda: manjša podjetja, ki za večjega dobavitelja izdelujejo en specializiran sestavni del, ta pa ga nato dobavi avtomobilskemu proizvajalcu. Takšna podjetja imajo malo vpliva na cene, ozek krog kupcev in premalo likvidnostnih rezerv za daljši padec naročil.

Že začasen upad naročil jih lahko potisne v insolventnost. Toda preobrat, ki ga povzroča elektrifikacija, ni začasen. Električna vozila potrebujejo precej manj gibljivih delov kot vozila z motorjem z notranjim zgorevanjem. Deli, ki izginjajo, denimo izpušni sistemi, zapleteni menjalniki in sistemi vbrizga goriva, so prav področja, za katera so se specializirali številni dobavitelji v srednji in vzhodni Evropi.

Zato se panoga cepi. Velika multinacionalna montažna tovarna lahko v nekaj letih preuredi proizvodnjo za električna vozila, ker ima dostop do milijardnega kapitala. Delavnica z 200 zaposlenimi v Šleziji ali Saški-Anhalt si tega praviloma ne more privoščiti. Skupni poljski avtomobilski izvoz je leta 2025 padel na 43,8 milijarde evrov, kar je 3,73 odstotka manj kot leto prej. V odstotkih je padec videti obvladljiv. V praksi pomeni, da številna manjša podjetja izgubljajo svoje ključne ali edine kupce.

Montažne tovarne Volkswagna, Stellantisa ali Hyundaia bodo prehod najverjetneje preživele. Lokalna dobaviteljska baza, ki jih oskrbuje, ima precej slabše možnosti. Ko se zapre dobavitelj drugega reda, ne izgine le proizvodna zmogljivost, temveč tudi specializirano znanje: inženirji, ki poznajo ulivanje določene zlitine, ter sistemi kakovosti, grajeni desetletja.

Proizvodnja baterij in sestavnih delov za električna vozila se širi, vendar pogosto drugje, z drugačnimi znanji in v drugačnem časovnem ritmu. Dobaviteljska mreža, ki je omogočila evropsko dobo motorja z notranjim zgorevanjem, se iz proizvodnega sistema postopoma izriva. Odprto vprašanje je, ali lahko nova industrijska baza nastane dovolj hitro, preden izginejo delovna mesta, ki jih nadomešča.