Nizka voda potrojila prevoz po Renu

Tovorna ladja, ki je ta teden plula mimo Kauba na srednjem Renu, je prevažala približno tretjino tovora, ki bi ga lahko naložila še pred mesecem dni. Reka ni zaprta, vendar je pri sedanjih vodostajih njena gospodarska uporabnost močno zmanjšana: stroški prevoza na koridorju med Rotterdamom ter kemičnimi obrati, jeklarnami in skladišči goriva v zahodni Nemčiji, vzhodni Franciji in Luksemburgu so se potrojili.

Ista ladja pluje, a pripelje bistveno manj

Vodilni komercialni zastoj med pristanišči ob Severnem morju in nemškim industrijskim zaledjem je Kaub. Tam je vodomer v začetku avgusta kazal približno 23–24 cm, 5. avgusta pa je dosegel rekordno nizkih 19 cm (Pegelonline). Odčitek vodomera pomeni raven vode na določeni referenčni točki, ne pa dejanske globine po celotni plovni poti. Ko voda na ozkem grlu, kot je Kaub, pade, morajo ladjarji raztovoriti del tovora, da se plovila dvignejo višje in ne zadenejo rečnega dna.

Izguba nosilnosti je hitra. Po podatkih Koninklijke Binnenvaart Nederland, nizozemskega združenja za notranjo plovbo, lahko vsakih 10 cm manjše globine pri nekaterih plovilih pomeni približno 100 ton manj tovora (Trouw). V Rotterdamu se je natovorjenost rečnih ladij zmanjšala s približno 70 odstotkov zmogljivosti na 30–35 odstotkov. Pristanišče je imelo približno 100 dodatnih vplutij na teden, skupni obseg prevoza po Renu pa je ostal več kot 10 odstotkov pod običajno ravnjo (Transport Online, WNL). Več ladij torej prevaža manj tovora, strošek na tono pa raste.

Po poročanju virov so se stroški tankerskega prevoza na relaciji Rotterdam–Karlsruhe potrojili, s približno 45 € na tono konec junija na okoli 150 € (RFI, Le Marin).

Izguba tovora se pozna tudi drugod

Markus Kamieth, prvi mož BASF, je konec julija opozoril, da bi nizek vodostaj lahko povzročil pomanjkanje nekaterih proizvodov v kompleksu družbe v Ludwigshafnu, ki stoji neposredno ob Renu in je odvisen od stalne oskrbe po vodi. BASF je za več proizvodnih linij razglasil višjo silo, pravno obvestilo kupcem, da zaradi okoliščin zunaj svojega nadzora ne more izpolniti pogodb (Breakbulk). Nemške zvezne dežele, med njimi Baden-Württemberg in Bavarska, so odpravile nedeljske omejitve za tovornjake, da bi cestni prevoz zapolnil del vrzeli (Onvista).

Ozko grlo na nemškem Renu zmanjša tovor že dolgo pred tem, ko ta doseže sosednje države. V Luksemburgu so ladje, ki so prispele v mozelsko pristanišče Mertert, prevažale le 450–500 ton na plovilih, zgrajenih za 2.000 ton, torej približno četrtino zmogljivosti, ker jih je Ren že prej prisilil v raztovarjanje (RTL Infos, Luxtoday). V Alzaciji imajo francoski terminali isto težavo, ki jo določajo vodostaji pri Kaubu, več sto kilometrov gorvodno. Tudi glavna kopenska alternativa ne pomaga veliko: logistično podjetje Kuehne+Nagel je opozorilo, da je železniška povezava med Troisdorfom in Wiesbadnom hkrati zaprta zaradi vzdrževalnih del (Kuehne+Nagel).

Kdo plača, ko se reka skrči

Dodatni tovornjaki ob nedeljah ali preusmerjanje tovora na železnico so razumni krizni ukrepi. Varujejo časovno občutljive tokove: skladišče goriva blizu minimalnih zalog ali kemični obrat pred ustavitvijo proizvodne linije. Ne nadomestijo pa izgubljene zmogljivosti. Če ena rečna ladja izgubi 1.000 ton tovora, je za enako količino potrebnih približno 40 težkih tovornjakov. Ko se ta račun razširi na celoten koridor, se sistem ne izide. Cesta in železnica sta v takih razmerah orodji za razporejanje omejenih zmogljivosti, ne nadomestek za Ren.

Stroški so zgoščeni v panogah, ki temeljijo na poceni rečnem prevozu: kemikalije, naftni proizvodi, jeklo, rude, gradbeni materiali, gnojila in žito, torej težko blago z nizkimi maržami (Destatis, Eurostat). Gospodinjstva bi posledice občutila pozneje, prek višjih proizvodnih stroškov in zamud pri dobavah.

Ta suša kaže, da težava Rena ni plovnost sama po sebi, temveč zmogljivost. Evropa lahko takšno motnjo obvladuje nekaj dni. Čez celo poletje je ne more nadomestiti s tovornjaki.